Verschenen in 'Rover' - 13-08-2014
Jaarverslag 2013-2014
ROVER Afdeling Holland Rijnland
Bestuurssamenstelling en taakverdeling
Tijdens de jaarvergadering op 12 september 2013 werden de leden van het afdelingsbestuur opnieuw gekozen. Voorzitter was Paul Bordewijk, Hans van Dam was secreta-ris/penningmeester, en de overige leden waren Cock Huigen, Han Poortman, Truus Scha-lekamp en Hans Tebra. In de samenstelling van het bestuur is gedurende het jaar geen veran-dering gekomen. Het bestuur werd ondersteund door een aantal adviseurs, waarvan sommigen alleen via de mail van hun betrokkenheid blijk gaven, anderen soms ook bestuursvergaderin-gen bijwoonden.
Hans van Dam en Truus Schalekamp vertegenwoordigden de afdeling in het ROCOV Hollands Midden (RHM). Overleg over de binnen RHM in te nemen standpunten vond plaats via interne mails en besprekingen tijdens de bestuursvergaderingen. In juli gaf Truus Scha-lekamp te kennen dat zij dat nu wel lang genoeg lid van RHM was geweest en werd zij opgevolgd door Hans Tebra.
Omdat de afdeling Gouda e.o. van Rover slechts één vertegenwoordiger in dit overleg heeft kunnen vinden, is afgesproken dat onze afdeling een derde lid van het ROCOV zal leveren, waarbij de drie leden van Holland Rijnland zich zullen richten op resp. de Leidse agglomeratie, de Duin- en Bollenstreek en de Rijnstreek. Over de personele invulling hiervan vindt nog overleg plaats.
Han Poortman vertegenwoordigde de afdeling in het overleg met de netwerken Randstad-Noord en Randstad-Zuid van NS Reizigers.
Bram van der Loeff (een van onze adviseurs) en Truus Schalekamp onderhielden de contacten met het OV-netwerk Oegstgeest, dat op 23 januari ook een openbare bijeenkomst organiseerde over het OV in Oegstgeest, met als sprekers de wethouder Verkeer en onze afdelingsvoorzitter. Paul Bordewijk en Hans van Dam woonden op de publieke tribune de vergaderingen bij van het portefeuillehoudersoverleg Verkeer en Vervoer van de Regio Holland Rijnland en overlegden met ambtenaren van de provincie over het oplossen van de problemen bij het functioneren van de DRIS-panelen.
We streven ernaar meer leden bij ons werk te betrekken door de instelling van lokale werkgroepen. Er is inmiddels een Werkgroep Leiden die regelmatig bijeen komt, en op ad hoc basis vindt overleg plaats met actieve leden in de Duin- en Bollenstreek. Het blijkt lastig om leden uit de Rijnstreek bij ons werk te betrekken. Het bestuur maakt graag kennis met geïnte-resseerde leden die in een dergelijk overleg willen participeren.
Voor de digitale informatievoorziening werd dit jaar gebruik gemaakt van de site van de voorzitter. Via de webpagina zijn alle documenten vanaf augustus 2013 te lezen die infor-matie geven over onze standpunten. Binnenkort wordt dit overgezet naar een pagina op de landelijke Rover site (http://hollandrijnland.rover.nl ), waarbij ook de informatie beter gerubriceerd zal worden.
Het ledental
In het jaar 2013 was er een minieme groei van het ledental te constateren, van 285 naar 287. Dat ging in tegen de landelijke ontwikkeling:
1-1-2007 1-1-2008 1-1-2009 1-1-2010 1-1-2011 1-1-2012 1-1-2013 1-1-2014
Holl.Rijnland 323 296 298 289 291 280 285 287
Landelijk 6518 6148 6051 5813 5704 5588 5600 5488
4,96% 4,81% 4,92% 4,97% 5,10% 5,01% 5,09% 5,23%
Het blijkt dat het afgelopen jaar de afdeling het wel beter gedaan heeft dan de landelijke vereniging, maar dat neemt niet weg dat we in zeven jaar 11% van ons ledental zijn kwijt geraakt. Dat is een zeer zorgelijke ontwikkeling, omdat een afnemend ledental onze representativiteit aantast, maar ook minder uitgaven mogelijk maakt. Net als het landelijk bestuur doen wij ons best nieuwe leden te winnen, maar dat is moeilijk in een tijd waarin veel mensen te kampen hebben met achteruitgang in inkomen, en de neiging zich aan te sluiten bij collectieve verban-den afneemt. De noodzakelijke contributieverhoging die in 2013 is ingevoerd heeft ook niet geholpen.
Zoals we ook vorig jaar constateerden, blijken veel mensen wel met Rover te sympathiseren, bij voorbeeld bij acties tegen de afschaffing van het papieren treinkaartje, maar zich niet te realiseren dat Rover alleen kan functioneren met voldoende leden. Daarom doen we een beroep op iedereen die in zijn omgeving mensen ziet die met Rover sympathiseren, om eens voorzichtig te informeren of men geen lid wil worden. De jaarvergadering is een prima gelegenheid om belangstellenden kennis te laten met Rover.
Het opgeven van nieuwe leden gaat het gemakkelijkst via de Roverwebsite. Door onderaan dit scherm te klikken op een van de mogelijke vormen van lidmaatschap of ondersteuning worden de daaraan verbonden condities zichtbaar. Wie lid wil worden zonder zijn email-adres op te geven (of dat niet heeft), kan zich schriftelijk opgeven via Postbus 2132 – 3800 CC Amersfoort.
Belangrijke ontwikkelingen
Belangrijke aandachtspunten van het afdelingsbestuur waren de ontwikkeling van R-net, de bereikbaarheid van de Leidse Binnenstad, de inrichting van het busstation in Leiden, het disfunctioneren van de DRIS-panelen, en de plannen om de poortjes op het Leidse station te sluiten.
1. R-net
Nadat in 2013 de contracten om te komen tot de RijnGouwelijn officieel ontbonden waren, heeft de provincie zich gericht op R-net als alternatief. Dit bestaat uit een aantal regio-nale trein- en buslijnen die gereden gaan worden met materieel met een uniforme ‘branding’. Om aan het R-net criterium te voldoen zouden de buslijnen in ieder geval in de spits minstens eenmaal per tien minuten bereden moeten worden. Daarnaast bekostigt de provincie investeringen in de spoorlijn Leiden-Woerden om een kwartierdienst Leiden-Utrecht mogelijk te maken, alsmede nieuwe stations in Zoeterwoude en Hazerswoude. In een brief aan Provinciale Staten van 17 juli 2014 (a.06) geven GS een overzicht van de stand van zaken.
Hoewel R-net goede kansen biedt, zitten er ook haken en ogen aan, zowel conceptueel als wat betreft de wijze van besluitvorming. R-net bouwt voort op de OV-visie van Holland Rijnland, die eind 2012 bij de overname door Arriva gedeeltelijk gerealiseerd is. Ter wille van doorgaande verbindingen zijn daarbij haltes van ontsluitende lijnen komen te vervallen, zoals in Zoeterwoude Dorp, Voorschoten, Leiderdorp en Lisse. Opmerkelijk is dat de betreffende gemeentebesturen zich daartegen verzetten, terwijl zij indertijd hebben ingestemd met de OV-visie. Inmiddels zien we dat men zich dat gaat realiseren. Er wordt nu gewerkt aan een evaluatie van de OV-visie, maar of dat werkelijk ertoe zal leiden dat Holland Rijnland meer aandacht zal gaan schenken aan de sociale functie van het openbaar vervoer staat nog niet vast.
Een tweede probleem is dat met de keuze voor R-net tracé’s de provincie Zuid-Holland in feite een deel van de ontwikkelfunctie van het openbaar vervoer is gaan vervullen, terwijl Zuid-Holland er juist voor gekozen heeft de ontwikkelfunctie aan de vervoerders op te dragen. Zoals de voormalige gedeputeerde Asje van Dijk het ooit formuleerde: ‘wij hebben geen verstand van openbaar vervoer’. Dit betekent dubbel werk, op kosten van de belastingbe-taler, maar kan er ook toe leiden dat Arriva wordt gedwongen tot aanpassingen van het lijnen-net waar Arriva zelf om vervoerskundige redenen niet voor voelt, of dat in het kader van R-net ontwikkelde infrastructuur onbenut blijft.
Verder gelden bij de ontwikkeling van het lijnennet door Arriva regels voor de in-spraak door de consumentenorganisaties die door de provincie bij de ontwikkeling van R-net niet worden gevolgd. Een brief van RHM met vragen over R-net die op 6 februari 2013 was verzonden, was op 13 augustus 2014 nog steeds niet beantwoord. De provincie heeft inmid-dels een werkgroep PZH-RHM ingesteld, die echter niet als werkgroep functioneert, maar als een gelegenheid voor de provinciale ambtenaren om de voortgang te schetsen nadat de be-stuurlijke besluiten zijn genomen. Daarmee toont het huidige college van GS zich even weinig responsief als het vorige.
1.1 Leiden-Utrecht
Verhoging van de frequentie op de lijn Leiden-Utrecht is al jaren het belangrijkste speerpunt van onze afdeling. Dit is de verbinding tussen (qua in- en uitstappers) het zesde en het eerste station van Nederland. Toch gaat er in beide richtingen slechts eens per half uur een trein, die vaak nog overvol is ook. Wij zijn daarom blij dat de provincie een belangrijk deel van het investeringsgeld dat vrij viel door het niet doorgaan van de RGL aan verbetering van deze lijn heeft willen besteden, al is een volledig dubbelsporige verbinding zonder gelijk-vloerse kruisingen nog ver weg.
De provincie hoopt de hogere frequentie eind 2019 te realiseren, wat teleurstellend laat is. Een rol daarbij speelt dat aanvullend onderzoek nodig is voor de locatie van de twee nieu-we stations. Dit wekt verbazing omdat deze stations ook zouden moeten worden aangelegd voor de RijnGouwelijn, waarbij Provinciale Staten in oktober 2007 besloten over te gaan tot de uitvoeringsfase.
Wij hebben bij gemeente en provincie gepleit voor meer aandacht voor het station Leiden Lammenschans. Dit is een belangrijk maar tot nu toe door de verschillende overheden onderschat knooppunt. Voor de helft van de Leidse agglomeratie is de afstand tot station Lammenschans kleiner dan die tot station Leiden Centraal. Het station ligt vlak bij een van de vestigingen van het ROC, en is door buslijnen verbonden met Leiden Zuidwest, Voorschoten, Zoeterwoude Dorp en Leiderdorp. Met de komst van de stations Zoeterwoude Meerburg en Hazerswoude zal het station ook aan belang winnen, zowel voor omwonenden als voor over-stappers.
Wij pleiten ervoor het station iets in westelijke richting te verplaatsen, zodat het in-gangen kan krijgen aan weerszijden van de Lammenschansweg. Daarmee wordt voor de meeste verbindingen een snellere overstap gerealiseerd, en wordt het station zowel vanuit het ROC als vanuit Tuinstadwijk beter bereikbaar. Bij de gemeente Leiden kreeg dit plan een warm onthaal, en heeft men de gedachte nader uitgewerkt in verschillende ontwerptekenin-gen. De provincie reageerde aanzienlijk terughoudender, hoewel het hier gaat om een overstap vanuit R-net. Negatief was de reactie van NS Reizigers, omdat zo niet meer alle reizigers langs het winkeltje bovenaan de huidige trap zouden komen. Dit lijkt ons geen juiste invulling van de gedachte dat het reizigersbelang op de eerste plaats moet komen.
Een knelpunt bij dit station is ook de overstap van de trein uit Utrecht op de bus naar Leiderdorp, die de gemiddelde reiziger 21 min kost. Wij hebben Arriva suggesties gedaan door verlegging van de tijden van de bussen 1 en 2 tot een betere overstap te komen.
1.2 Alphen-Gouda
Voor de exploitatie van de lijn Alphen-Gouda heeft inmiddels een aanbesteding plaats gevonden, die gewonnen is door NS Reizigers in combinatie met dochteronderneming Abellio Rail NRW. Vanaf december 2016 gaat er overdag viermaal per uur een trein rijden van Al-phen naar Gouda en terug. De rijtuigen krijgen de R-net branding en een toilet aan boord. Ze zullen naar verwachting ook stoppen bij de nieuwe stations Boskoop Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid.
De provincie is in gesprek met de exploitant om ervoor te zorgen dat zolang de kwartierdienst Leiden-Utrecht niet is gerealiseerd, twee treinen per uur vanuit Gouda via Alphen doorrijden naar Leiden, waarmee de huidige kwartierdienst Leiden-Alphen van de brede spits zou worden uitgebreid tot de hele dag. Op dit punt zijn wij het van harte met de provincie eens.
1.3 Alphen-Schiphol
Om het R-net concept toe te passen op de verbinding Alphen-Schiphol, worden door-stromingsmaatregelen uitgewerkt binnen de gemeente Alphen aan den Rijn en infrastructurele maatregelen langs de N207 tussen Alphen en Leimuiden. De R-net bus komt in de plaats van de huidige Q-liner 370. De provincie geeft geen indicatie van de verwachte reistijdwinst als gevolg van de te nemen maatregelen. Dat doet de vraag rijzen of hier sprake is van meer dan window dressing.
1.4 Zoetermeer-Leiden
Deze zelfde vraag rijst ten aanzien van de verbinding Zoetermeer-Leiden, waar de R-net bus in de plaats komt van Q-liner 365. Conform de OV-visie van Holland Rijnland was deze Q-liner de combinatie van twee busverbindingen tussen Leiden en Zoetermeer, de ont-sluitende lijn 32 die ook Stompwijk en Zoeterwoude Dorp bediende, en de snelbus 206. De nieuwe Q-liner 365 kon daardoor een hogere frequentie krijgen, maar werd iets langzamer dan de oude 206, omdat ook een halte bij Stompwijk moest worden aangedaan. Wel werd de 365 duurder dan de 206. Om tegemoet te komen aan de onvrede in Zoeterwoude dat op deze manier het dorp niet meer ontsloten werd, werd eens per uur bus 365 via het dorp geleid, zon-der dat hij een ander lijnnummer kreeg, want dan was het hogere tarief niet meer te rechtvaar-digen.
Eind 2014 wordt Zoetermeer-Leiden de eerste R-net verbinding in onze regio. De bus kan dan profiteren van nieuwe doorstroommaatregelen, maar zal ook nog een extra halte aan-doen, bij het (recreatief) transferium bij de A4. Deze halte is in de eerste plaats bestemd voor inwoners van Zoeterwoude Dorp die niet meer in het dorp zelf kunnen opstappen, maar zou ook nuttig kunnen zijn voor automobilisten die komend vanaf de A4 hun auto in het transferium parkeren om dan met de bus door te gaan naar Leiden. Bij een frequentie van eens per 5 min kan dat in het spitsuur een aantrekkelijk alternatief zijn. Daarom hebben wij er bij de pro-vincie op aangedrongen matrixborden aan te brengen langs de A4 waarop wordt aangegeven wanneer de eerstvolgende bus vertrekt.
Per saldo zal de nieuwe bus niet sneller maar wel duurder zijn dan de 206 was. Wel wordt de frequentie hoger, maar juist in de spits was deze al zeer hoog. Hij rijdt niet meer door Zoeterwoude Dorp, in plaats daarvan komt er een belbus. De vraag is of alles afwegend de reiziger hier nu veel mee opschiet. Daar komt dan bij dat wanneer in de toekomst de R-net bus in plaats van via de Breestraat via Hooigracht-Langegracht zal gaan rijden (zie 2.1), de reistijd verder zal toenemen, net als de kosten.
1.5 Leiden-Leiderdorp
Ook op dit traject rijdt sinds eind 2012 een Q-liner, onder hetzelfde nummer: 365. Sinds eind 2013 is de lijn bij Leiden Centraal geknipt, en is de frequentie naar Leiderdorp ver-laagd. Tweemaal per uur rijdt een Q-liner vanuit Zoetermeer door naar het Rijnland Zieken-huis in Leiderdorp, die alterneert met een Q-liner die eveneens tweemaal per uur van Leiden Centraal via Leiderdorp naar Schiphol rijdt. De provincie constateert dat met beperkte midde-len op het traject Leiden Centraal – Leiderdorp ook R-net kwaliteit geboden zou kunnen wor-den. Dat zou betekenen dat in ieder geval in de spits de frequentie weer naar eens per tien mi-nuten zou moeten.
De doorkoppelingen van deze lijn vragen de aandacht. De koppeling tussen de lijnen naar Zoetermeer en naar Leiderdorp vloeit voort uit het idee van de ‘Meerlijn’, ooit bedacht in het kader van de OV-visie Holland Rijnland. Die lijn geeft echter niet de snelste verbinding tussen de haltes die worden aangedaan. Wie vanuit Zoetermeer naar het Rijnland Ziekenhuis in Leiderdorp wil, reist sneller en goedkoper wanneer hij bij station Lammenschans overstapt op lijn 1 of 2. Daarom lijkt koppeling van de twee poten van 365 aan de lijnen uit Katwijk en Noordwijk een beter idee.
De vraag is ook of 365 eens per half uur blijft doorrijden naar Schiphol wanneer Leiden-Leiderdorp R-net waardig is bevonden. Wij pleiten daar wel voor, omdat de mogelijkheid om zonder overstap naar Schiphol te reizen, door velen in Leiderdorp wordt gewaardeerd. Wel zou het prettig zijn wanneer er in de betreffende bussen meer ruimte voor koffers is.
Aandacht verdient de verdeling van de haltes over deze lijn. Om de rijtijden te verla-gen, zijn er op het Engelendaal haltes opgeheven. Tegelijkertijd maakt de bus op weg naar Schiphol een omweg via Roelofarendsveen en Oude Wetering langs een tracé dat ook wordt aangedaan door de ontsluitende lijn 56. Deze dubbele bediening is een opvallend contrast met Zoeterwoude Dorp, waar men R-net laat rijden buiten het dorp om zonder dat er een ontslui-tende lijn is. Bij de ontwikkeling van R-net vereist dit onderzoek naar de reizigersaantallen.
1.6 Leiden-Katwijk-Noordwijk
Bijzondere aandacht verdienen de plannen voor de verbinding Leiden-Katwijk-Noordwijk. Wie met het OV van Leiden naar Noordwijk wil reizen, kan dat beter via Rijns-burg doen. Dat is een kortere route, en daarmee sneller en goedkoper. Toch hecht de provincie aan een R-net verbinding naar Nooordwijk via Katwijk.
De enige verklaring daarvoor is dat klakkeloos de plannen voor de RGL zijn gekopi-eerd. In de eerste gepubliceerde scopebeschrijving uit 2012 van wat toen nog het HOV-net Zuid-Holland Noord heette werd expliciet aangekondigd dat de HOV-buslijnen in de plaats zouden komen van de huidige rechtstreeks buslijnen van Leiden naar Katwijk en Noordwijk, in latere versies werd aangegeven dat er een rechtstreekse busverbinding Noordwijk-Rijnsburg-Leiden zou blijven bestaan.
De vraag is wat in dat laatste geval de toegevoegde waarde van de R-net verbinding via Katwijk is. Wij weten dat de R-net organisatie opdracht gegeven heeft voor een quick scan om de verschillende varianten te vergelijken, maar het resultaat daarvan is nimmer gepu-bliceerd. Het wordt echter wel genoemd als brondocument in het aan Provinciale Staten aan-geboden rapport over de tracékeuze Leiden-Katwijk-Noordwijk (bijlage 2) (a.09). Daarom hebben wij het document opgevraagd met een beroep op de Wet openbaarheid van bestuur (Wob). Naar onze mening kan Noordwijk beter een eigen verbinding met Leiden houden via Rijnsburg. De bestaande Q-liner 385 die de corridor Den Haag-Katwijk-Noordwijk bedient, kan dan ook gehandhaafd blijven.
Inmiddels heeft de provincie wel gekozen voor een afwijking van het RGL-tracé bij het Biosciencepark. De RGL zou via het Biosciencepark gaan rijden, maar de universiteit wil daar geen bussen. De bussen gaan daarom voorlopig via de Plesmanlaan rijden, wat 1,5 min uitspaart. In feite zou het bedienen van het Biosciencepark dit gedeelte van de buslijn tot een ontsluitende lijn gemaakt hebben. Beter is het om het Biosciencepark aan te laten doen door ontsluitende lijnen zoals lijn 37 en 38 naar Katwijk of de lijnen naar Noordwijk. De route van de bussen die via Rijnsburg rijden kan dan verkort worden door gebruik te maken van een reeds lang bestaande tunnel onder de A44 tussen de Wassenaarsweg in Leiden en de Oude Rijnsburgerweg in Oegstgeest. Helaas stuit een dergelijk praktisch plan op de afkeer van openbaar vervoer bij de gemeente Oegstgeest.
1.7 Noordwijk-Sassenheim-Schiphol
Deze route wordt gepresenteerd als een ‘corridor’, maar is dat niet. De richtingen Noordwijk-Sassenheim en Sassenheim-Schiphol staan nagenoeg loodrecht op elkaar. Daarbij komt dat reizigers van Noordwijk naar Schiphol meestal in Sassenheim zullen willen over-stappen op de trein. Verder is het verwachte passagiersaanbod tussen Noordwijk en Sassen-heim veel lager dan tussen Sassenheim en Schiphol. Meerdere externe adviseurs hebben er dan ook voor gepleit afzonderlijke diensten Noordwijk-Sassenheim en Sassenheim-Schiphol te onderhouden.
Op dit moment rijdt er elk half uur een Q-liner. In Sassenheim sluit deze bus buiten de spits slecht aan op de trein naar Schiphol, wat ook een argument zou moeten zijn om het tracé te knippen. De dienstregeling Noordwijk-Sassenheim kan dan optimaal worden afgestemd op de trein naar Schiphol.
De verbinding Sassenheim-Schiphol heeft een grotere reizigerspotentie. Deze kan ge-realiseerd worden door doortrekken van de bestaande R-net verbinding Schiphol-Nieuw Ven-nep, de voormalige Zuidtangent. Hiervoor is een nieuwe brug nodig over de Ringvaart. Als dat gerealiseerd wordt juichen wij dat zeer toe.
2. De bereikbaarheid van de Leidse Binnenstad
2.1 De Breestraat
De afgelopen jaren bleek dat er in de Leidse politiek sterke krachten zijn die willen dat er geen bussen meer door de Breestraat rijden. Deze worden gesteund door organisaties als het Centrummanagement en het Stadslab. Wij hebben daartegenover het standpunt ingenomen dat in ieder geval de stadsbussen door de Breestraat moeten rijden en daar op een centraal punt moeten halteren; voor de regionale bussen lijkt ons een omweg via Hooigracht en Lan-gegracht minder bezwaarlijk wanneer daar congestie vermeden kan worden. De Ringweg Oost bood dat perspectief.
Inmiddels is een herinrichting van de Breestraat bezig die het mogelijk maakt dat de eerste jaren alle bussen door de Breestraat kunnen blijven rijden. Tijdelijk gevolg van deze herinrichting is dat de Breestraat een aantal maanden volledig geblokkeerd is voor het open-baar vervoer. De gemeente was niet bereid de extra kosten die het omrijden en de vertraging door verkeershinder met zich mee bracht te vergoeden, terwijl Arriva evenmin bereid was de-ze kosten te dragen. Daarom heeft Arriva besloten in de tijdelijke dienstregeling de frequentie van een aantal lijnen te verlagen.
Zo werd de reiziger extra benadeeld: reizen duren langer en zijn ook duurder door de langere route, lijnen zijn geknipt om te voorkomen dat vertraging op de omleidroutes te ver doorwerkt, en dan werden ook nog eens sommige frequenties verlaagd. Wij hebben hier ver-geefs tegen geprotesteerd; de provincie zag ook geen reden om zich als concessieverlener hiermee te bemoeien.
Wij zijn blij dat voorlopig alle bestaande buslijnen door de Breestraat blijven rijden, maar helaas is de intentie van de gemeente dat dit slechts een paar jaar het geval zal zijn. Ook nu de Ringweg Oost er niet komt, wil de gemeente een groot aantal regionale bussen via Hooigracht en Langegracht leiden (het HoLa-tracé), door herinrichting van de Hooigracht. Dat zou het mogelijk maken de asfaltstrook die nu in de Breestraat wordt gelegd weer op te breken en te vervangen door een klinkerbestrating die vanwege de trillingen niet meer dan 330 bussen per etmaal zou toelaten.
Of het zover zal komen, is overigens nog de vraag. Omwonenden van de Hooigracht hebben aan de bel getrokken over de luchtkwaliteit die nu al slecht is en met een groot aantal bussen nog verder zal verslechteren. Naar aanleiding hiervan heeft wethouder Strijk schielijk verklaard dat er uiteraard nog geen besluit genomen was over de bussen over de Hooigracht, maar dat het slechts een intentie was.
Of het werkelijk mogelijk zal blijken de Hooigracht zodanig in te richten dat de bussen daar in het spitsuur niet vast komen te zitten is voor ons zeer de vraag. We weten ook niet of de winkeliers in de Breestraat erop zitten te wachten dat de straat binnenkort weer open gaat. Er blijkt onder de winkeliers ook verschil van mening of bussen in de Breestraat klanten af-schrikken of juist klanten naar de straat toebrengen.
Veel zal ervan afhangen hoe de nieuwe situatie ervaren wordt. Daarbij is niet alleen het aantal bussen van belang, maar ook de patroontijden. Analyse van de dienstregeling leert dat er veel bussen door de Breestraat rijden rond het hele en het halve uur, en veel minder in de periode daartussen. Daardoor hoor je soms klagen over bussen die achter elkaar langs komen, terwijl je mensen van buiten soms verbaasd hoort zeggen dat ze geen bus gezien hebben.
Wij denken dat de bussen minder irritatie zullen oproepen wanneer ze beter over het uur gespreid worden, en hebben Arriva gesuggereerd daar in een volgende dienstregeling re-kening mee te houden. Een betere spreiding is ook in het belang van de passagiers, omdat ze dan minder lang hoeven te wachten. Zo rijden er nu vlak achter elkaar drie bussen door de Breestraat in de richting Hoge Rijndijk, terwijl men daarna weer een half uur moet wachten. Verschuiving van de patroontijden zou materieel een halfuursfrequentie in een kwartierfre-quentie kunnen veranderen, zonder dat daar één extra DRU voor nodig is.
Een betere verdeling van de bussen over het uur zou ook betekenen dat er minder vaak meerdere bussen bij één halte stoppen. Dat zou verplaatsing van de halte voor de bussen in de richting station van de huidige locatie naar een plaats dichter bij het middelpunt van het kern-winkelgebied minder problematisch maken, terwijl daar met het oog op een regelmatige ver-deling van de haltes langs de busroutes veel voor te zeggen valt.
2.2 De verplaatsing van het busstation
Voor de bereikbaarheid van de Binnenstad is ook van belang wat er gaat gebeuren met het busstation. De gemeente wil dit verplaatsen naar de zeezijde van het station om de grond die thans voor het busstation in gebruik is een andere bestemming te kunnen geven, maar het zal nog jaren duren voor het zover is, omdat niet alle grond aan de andere kant van het station eigendom is van de gemeente.
Voor de OV-reiziger zitten hier voor- en nadelen aan vast. De loopafstand van het bus-station naar de Binnenstad wordt iets groter - met een passage door de wellicht met poortjes afgesloten stationstunnel - maar het LUMC wordt per bus juist beter bereikbaar, iets dat ove-rigens de leiding van het LUMC in het geheel niet schijnt te interesseren. De bussen naar de stad krijgen een andere routering, waardoor er geen bussen meer zouden rijden door Stati-onsweg en Steenstraat, wat voor treinreizigers de wandeling van het station naar de Binnenstad aangenamer maakt.
Cruciaal daarbij is natuurlijk hoe de busroute naar de Binnenstad gaat lopen. In de plannen van de gemeente wordt een van de tunnelbuizen onder het Rijnsburgerviaduct, en wel degeen die het dichtst bij het station ligt, in twee richtingen vrijgemaakt voor de bussen van en naar de Binnenstad, en sluit dat aan op een vrij liggende busbaan op het Schutterveld. Via een nieuwe brug over de Rijnsburgersingel rijdt men dan naar de Nieuwe Beestenmarkt en vervolgens via Turfmarkt, Prinsessekade en Kort Rapenburg naar Breestraat en Noordeinde.
In dit plan gaan er in twee richtingen bussen rijden over de Turfmarkt. Vanuit het per-spectief van het OV lijkt dat geen bezwaar; voordeel is dat de routering duidelijker wordt om-dat in beide richtingen hetzelfde tracé wordt bereden. Het is echter zonneklaar dat dit voor de restaurants die een terras exploiteren aan het water geen verbetering inhoudt. Het wordt zelfs de vraag of die terrassen te handhaven zijn. Het zou zomaar kunnen gebeuren dat op het cru-ciale moment de gemeenteraad zwicht voor de druk van de gedupeerde restauranthouders, en daarmee Breestraat en Noordeinde vanaf het station voor de bussen onbereikbaar worden. Op dat risico hebben wij duidelijk gewezen.
3. De inrichting van het busstation
In de tijd dat Connexion de busconcessie had (tot december 2012), werd op het busstation op grote portalen aangegeven welke bus waar verwacht kon worden. Arriva wilde dit systeem niet gebruiken, maar koos ervoor elke lijn een vast busperron te geven, waarmee de portalen obsoleet werden. Later bleek het systeem waar Arriva voor gekozen had echter niet haalbaar, zodat reizigers zich niet van tevoren bij een halte kunnen opstellen, maar moeten wachten tot de bus verschijnt. Dat is onaangenaam en gevaarlijk, vooral voor invaliden. Daar-bij komt dat door de aanwezigheid van niet meer gebruikte apparatuur het busstation een verloederde indruk is gaan maken.
Omdat het ernaar uitziet dat het busstation op de huidige locatie nog wel een aantal jaren in gebruik blijft, hebben wij de gemeente vorig jaar gevraagd het voortouw te nemen bij het oplossen van deze problematiek, tezamen met Arriva en de provincie. De gemeente heeft daar ook iemand voor aangewezen, maar het blijkt allemaal bijzonder ingewikkeld, zowel door technische problemen als door de vraag wie verantwoordelijk voor wat is. Hopelijk kan in een volgend jaarverslag geconstateerd worden dat de problemen zijn opgelost.
4. De DRIS-panelen
Veel bushaltes zijn de afgelopen jaren voorzien van z.g. DRIS-panelen (Dynamisch Reizigers Informatie Systeem), die de reiziger erover informeren na hoeveel minuten de aan-komst van een bus verwacht mag worden. Bij sommige haltes ontbreken ze nog vanwege op-handen zijnde verplaatsingen, zoals in de Breestraat, en bij toekomstige R-net haltes.
Dergelijke informatie is vooral nuttig wanneer bussen te laat of te vroeg zijn, hoewel het laatste eigenlijk niet voor zou moeten komen. In de praktijk bleek echter dat de aanwijzin-gen op de DRIS-panelen vaak niet klopten, bij voorbeeld omdat de indruk gewekt werd dat een bus al gepasseerd was omdat hij nog komen moest of omgekeerd. Toen dit aan de orde werd gesteld in de Statencommissie voor Mobiliteit en Leefbaarheid gaf de gedeputeerde aan dat haar geen klachten bekend waren.
Om die reden hebben wij met een aantal vrijwilligers een verkennend onderzoek ge-daan, waaruit bleek dat de DRIS-panelen inderdaad vaak verkeerde informatie gaven. Op ba-sis van de resultaten van dit onderzoek heeft de provincie inmiddels opdracht gegeven tot een professioneel onderzoek, waarbij wij ook betrokken zijn. De eerste fase van dit onderzoek heeft onze bevindingen inzake het disfunctioneren van de DRIS-panelen bevestigd. In dit ge-val is er wel een goede samenwerking met de provincie.
5. De poortjes op station Leiden Centraal
Dit jaar heeft de NS voor het eerst stations afgesloten met poortjes. Volgens de website van de NS is het de bedoeling dat dit uiteindelijk bij 82 van de ca 400 stations gaat gebeuren. De ratio daarvan is het tegengaan van zwartrijden, maar NS is daarbij niet consequent, want veel stations blijven vrij toegankelijk. Wie zwart wil rijden kan dat in de toekomst doen via de stations Lammenschans of De Vink. Om dat tegen te gaan blijft controle door conducteurs in de trein noodzakelijk. Ook heen en weer reizen zonder het poortjesgebied te verlaten zou anders onbeperkt mogelijk zijn.
Op 9 juli zijn ook de papieren kaartjes afgeschaft, en kondigde de NS aan dat voortaan iedereen op alle stations moest inchecken en uitchecken. Dat was zeer verwarrend, want het geldt niet voor internationale reizigers en voor reizigers op een e-ticket. Zij hoeven alleen in te checken wanneer de poortjes daadwerkelijk gesloten zijn, en doen dat dan bij een barcode-lezer. NS-International wijst zijn klanten daar ook nadrukkelijk op.
Reizen met de OV-chipkaart wordt door velen als gemakkelijk ervaren, omdat je alleen maar hoeft in- en uit te checken, en ook kunt regelen dat het saldo op je kaart automatisch wordt aangevuld. Daar staat tegenover dat er bij het in- en uitchecken vaak vergissingen worden gemaakt, en dat als je aarzelt of je hebt ingecheckt, je dat aan de kaart niet kan zien. Om die reden heeft Rover ervoor geijverd dat er ook kaartjes met een chip voor afzonderlijke reizen verkrijgbaar zijn gesteld, al kosten die wel een euro extra. Door thuis een e-ticket uit te printen kun je dat laatste vermijden. Je moet dan wel met I-deal kunnen betalen.
Bij stations met een brede onderdoorgang die ook twee stadsdelen verbindt, zoals in Leiden, zijn gesloten poortjes heel hinderlijk voor mensen die door het station heen moeten, bij voorbeeld buspassagiers die aan de andere kant van het station moeten zijn. Het betekent ook dat mensen die van voorzieningen in het station gebruik willen maken, of in het station iemand tegen komen met wie ze een praatje maken, steeds op hun horloge moeten kijken om te voorkomen dat ze door het OV-chipsysteem als reiziger worden aangeslagen.
Aangekondigd is dat er voor dergelijke stations een proef komt met passagepassen, maar niet duidelijk is wie die dan kan gebruiken en onder welke condities. Wie zo’n pas heeft kan dan toch ook zwart rijden.
Om al deze redenen zijn wij net als het gemeentebestuur nog steeds tegen het in ge-bruik nemen van de poortjes, en hopen we dat het de gemeente lukt de NS te dwingen de poortjes te verwijderen.
6. De Beneluxlijn
Als gevolg van het Fyra debacle gaat met ingang van december de Beneluxlijn weer rijden, van Amsterdam naar Brussel. Deze passeert ook het zesde station van Nederland. Gelet op het aantal in- en uitstappers in Leiden en het aantal inwoners van Leidse regio zou er alles voor te zeggen zijn dat de trein ook in Leiden zou stoppen, maar uit overleg met de NS is gebleken dat de dienstregeling hiervoor te krap is.
Het politieke klimaat
Nog steeds moeten we constateren dat het politieke klimaat rond het openbaar vervoer grimmig is, ondanks de lippendienst die veel partijen bewijzen aan energie- en klimaatbeleid. Dat blijkt zeer sterk uit de discussie over de bussen in de Breestraat, waarbij veel raadsleden de bussen alleen als hinderlijk beschouwen en niet als een vervoermiddel waarmee je je ook kunt verplaatsen. Hetzelfde zien we bij het Biosciencepark. Het lukt maar niet om in Nieuw Rijngeest een doorgang voor de bussen te creëren. Ook in andere regio’s zie je bewegingen om busbanen op te heffen, of om de grond rond een treinstation als veel te kostbaar te be-schouwen om daar een busstation te projecteren.
In dit klimaat is het des te belangrijker dat een groepering als Rover bestaat en zijn stem laat horen.
Oegstgeest, 13 augustus 2014
Hans van Dam Paul Bordewijk
Secretaris Voorzitter