Zoek op trefwoord :
Bouwstenen voor een Leidse OV-visie
Verschenen in 'Rover' - 16-03-2016

Aan B&W van de gemeente Leiden

         Leiden, 16 maart 2016

Betreft open brief met aanbieding bouwstenen voor een Leidse ov-visie


Geacht college van B&W van Leiden,

Tijdens de presentatie van het gehouden onderzoek naar de voorgenomen verplaatsing van het busstation in Leiden in de gezamenlijke commissievergadering op 16 februari 2016 verklaarde een gemeentelijk vertegenwoordiger desgevraagd dat bij het kaderbesluit van 2012 de belangen van het openbaar vervoer  geen rol hebben gespeeld  ( L&B 16-2  tijdstip 1 uur 10 min.) ).
Wij achten dat een wezenlijke tekortkoming. Wij zouden dan ook graag zien dat de belangen van het openbaar vervoer goed worden meegenomen. Daartoe is het wel nodig dat de gemeente Leiden een eigen integrale visie op het openbaar vervoer voor Leiden in samenhang met de de regio ontwikkelt. Wij bieden u daartoe bijgaande bouwstenen aan.

De komende tijd speelt met name de plaats van het busstation een grote rol in de discussie over het openbaar vervoer. Wij achten de huidige locatie het beste.
De voorgenomen verplaatsing berust op de omstandigheden en prognoses van 4 jaar geleden. Die omstandigheden en prognoses zijn inmiddels drastisch gewijzigd en uw plannen dienen herijkt te worden. Of dat samen met de wel ingebrachte belangen van het openbaar vervoer nog steeds leidt tot  verplaatsing van het busstation betwijfelen we. Wij willen er op wijzen dat de beoogde locatie voor een busterminal met de nu beschikbare gegevens veel te klein is, en bovendien leidt tot verlenging van de rijtijden van veel buslijnen, vooral van bussen uit Katwijk en de Stevenshof.
Wij blijven graag in gesprek over de toekomstige ontwikkelingen in het openbaar vervoer van de Leidse regio en zullen de belangen van de OV-reiziger daarin blijven behartigen.

Hoogachtend,

Namens  het bestuur Rover Holland-Rijnland,


Hans van Dam
voorzitter


Bouwstenen voor een Leidse OV-visie


Als onderdeel van de Duurzaamheidsagenda Leiden 2016-2030 heeft de gemeenteraad zich uitgesproken voor een verschuiving naar duurzame en slimmere mobiliteit. Naast het verder faciliteren van het gebruik van de fiets betekent dit dat ook het gebruik van het openbaar vervoer aantrekkelijker moet worden gemaakt. In deze nota wil de afdeling Holland Rijnland van de reizigersorganisatie Rover een aantal ideeën aanreiken ten behoeve van een Leidse OV-visie waarin het voornemen uit de duurzaamheidsagenda nader wordt uitgewerkt.
Daarbij gaat het vooral om verbetering van de treinverbinding met Utrecht, bestrijding van de congestie op Station Leiden Centraal, de gemeentelijke plannen voor verplaatsing van het busstation, een slimmer systeem van stadsbussen en verbetering van de dynamische reisinformatie.

Waarom openbaar vervoer?
Er zijn vier redenen om het openbaar vervoer te verbeteren:
- Het openbaar vervoer geeft mensen die al dan niet vrijwillig geen auto hebben de mogelijkheid zich tegen acceptabele kosten te verplaatsen. Daarmee biedt het ook een alternatief voor het WMO-vervoer, dat veel duurder is. En het vergroot de keuzemogelijkheden voor mensen die wel de beschikking hebben over een auto.
- Bij voldoende benutting gebruikt het openbaar vervoer per reizigerskilometer minder energie dan de auto, en draagt gebruik van het openbaar vervoer dus bij aan de realisatie van de klimaatdoelstellingen zoals vorig jaar vastgesteld op de internationale klimaatconferentie in Parijs.
- Als alternatief voor de auto draagt het openbaar vervoer ook bij aan het beperken van congestie en filevorming. Automobilisten hebben er daardoor belang bij dat anderen van het openbaar vervoer gebruik maken.
- Openbaar vervoer draagt bij aan de bereikbaarheid van steden en instellingen die door veel mensen bezocht worden zoals winkels, sociale en culturele instellingen, kantoren, scholen en ziekenhuizen, en daarmee aan het functioneren daarvan. Bereikbaarheid met het openbaar vervoer is daarmee ook een belangrijk vestigingscriterium.
Deze doelstellingen versterken elkaar: alleen openbaar vervoer dat aantrekkelijk is voor de reiziger draagt bij aan beperking van de uitstoot van CO2, aan bestrijding van de congestie en aan een beter vestigingsklimaat. Er is bij het openbaar vervoer een duidelijke wisselwerking tussen vraag en aanbod: wanneer de kwaliteit van het aanbod afneemt, vermindert ook het gebruik en belandt men in een neerwaartse spiraal.


Wil het openbaar vervoer aantrekkelijk zijn voor de reiziger, dan zijn de volgende punten van belang:
- Opstapmogelijkheden op loopafstand (binnen 500 m)
- Betrouwbaarheid
- Hoge frequenties en een regelmatige verdeling van de vertrektijden over het uur
- Korte reistijd
- Tracés die optimaal zijn afgestemd op de wensen van de reiziger, met zo weinig mogelijk overstappen
- Voor zover toch nodig goede overstapfaciliteiten, mede door de afstemming van de dienstregelingen
- Goede reizigersinformatie
- Bestendigheid
- Verkeersveiligheid van in- en uitstappende reizigers
- Sociale veiligheid op de OV –locaties en in bus en trein
Daarbij is er een spanning tussen twee van deze punten: opstapmogelijkheden op loopafstand en korte reistijden, omdat het aandoen van extra haltes tijd kost. In de Leidse regio hebben de gemeenten zich in het verleden in de OV-visie Holland Rijnland gezamenlijk uitgesproken voor korte reistijden ten koste van de dichtheid van haltes.
Vaak worden plannen voor het OV gepresenteerd met extra overstappen, vooral door mensen die zelf weinig gebruik maken van het OV. Daarbij moet men zich realiseren dat overstappen niet alleen tijd kost, maar ook hinderlijk is en extra onzekerheid oplevert vanwege het risico dat wordt afgeweken van de dienstregeling. 
Het belang van bestendigheid van OV-verbindingen wordt vaak over het hoofd gezien.  Maar forensen laten zich vaak bij het kiezen van een woonlocatie en soms ook van hun werkgever mede leiden door de beschikbare OV-verbinding. Wanneer die dan wegvalt en daardoor de reistijd aanzienlijk toeneemt, kan dat een zware ingreep in de dagindeling betekenen. Ook voor sociaal en recreatief verkeer, zoals bij het bezoek aan ouderen, is de bestendigheid van het openbaar vervoer een belangrijk punt. Voor incidentele reizigers betekent het veranderen van OV-tracés dat ze hun ‘mental map’ van het OV kwijtraken en daardoor eerder aan een andere vervoersvorm de voorkeur zullen geven.  

De rol van de overheid
Het openbaar vervoer functioneert niet zomaar. Om het openbaar vervoer te laten functioneren moet de overheid voor drie dingen zorgen:
- Geld. Met het functioneren van het openbaar vervoer zijn meer belangen gemoeid dan alleen dat van de reizigers. Dat rechtvaardigt ook een bijdrage van anderen, bij voorbeeld van automobilisten die door het openbaar vervoer minder lang in de file staan. Naarmate men de kosten van het openbaar vervoer meer probeert te verhalen op de reizigers, zal ook vraaguitval optreden, waardoor aan de ene kant de doelstellingen die met het openbaar vervoer beoogd worden minder goed worden gerealiseerd, maar ook een neerwaartse spiraal in gang kan worden gezet.
- Ruimte. Hoewel openbaar vervoer bijdraagt aan vermindering van de congestie, heeft het zelf ook ruimte nodig. Daarbij treedt een concurrentie op met andere vervoerswijzen, maar ook met andere bestemmingen.
- Samenwerking. Bij het openbaar vervoer zijn veel partijen betrokken: vervoerders, hun opdrachtgevers, en beheerders van infrastructuur.  Elke partij heeft daarbij zijn eigen verantwoordelijkheid, waardoor samenwerking vaak moeizaam verloopt, waar de reiziger de dupe van wordt. Het kan daarbij gaan om overstapmogelijkheden, maar ook om reizigersinformatie.
De gemeente Leiden is vooral als wegbeheerder betrokken bij het openbaar vervoer, met name bij het busverkeer. In dat kader moet vaak een afweging gemaakt worden tussen verschillende belangen die voor het openbaar vervoer lang niet altijd positief uitvalt. Dat zagen we in de discussie over de bussen in de Breestraat, maar ook wanneer er gevraagd wordt ter wille van een nieuwe bushalte twee parkeerplaatsen op te heffen. Te vaak ziet de gemeente het busvervoer als een last in plaats van als een lust. Dit valt slecht te rijmen met de duurzaamheidsagenda. Helaas laat de samenwerking met de provincie en Arriva  te wensen over. Het busstation bij Leiden Centraal is daar een schrijnend voorbeeld van. Meer dan drie jaar nadat Arriva is gaan rijden is de informatievoorziening op de panelen nog beneden peil. De gemeente heeft hier echter een goede rol vervuld door het initiatief te nemen tot overleg tussen deze partners, en al op eigen gelegenheid de perrons aan te pakken en de benodigde infra voor de verbetering van de informatievoorziening aan te leggen. Wij zouden de gemeente graag vaker in die rol zien
Wat de financiën betreft is de gemeente tot nu toe alleen rechtstreeks bij het openbaar vervoer betrokken voor wat betreft het onderhoud van de weg en het plaatsen van bushaltes. Daarbij ervaren wij geen knelpunten. Wel is de gemeente snel geneigd tot ruimtelijke keuzes die het busvervoer duurder maken, en die wellicht anders zouden uitpakken wanneer de gemeente ook financieel voor de exploitatie verantwoordelijk was. Het is ook redelijk wanneer de gemeente gaat bijdragen aan innovaties in de exploitatie die specifiek voor Leiden van belang zijn.  
In het volgende zullen we hier meer in detail op ingaan voor de twee vervoersmodaliteiten die voor Leiden relevant zijn, de trein en de bus. Daarnaast zullen we ook ingaan op nieuwe plannen voor light rail.

Vervoersmodaliteiten
Het openbaar vervoer verbindt Leiden met locaties op verschillende afstanden van de stad. In de eerste plaats zijn er de andere (middel)grote steden in de Randstad waarmee Leiden per spoor verbonden is door middel van intercity’s. Dan zijn er de bestemmingen in de regio, waarvan sommige bereikbaar zijn met sprinters, en de andere met (snel)bussen.
Verder is er het vervoer binnen de Leidse agglomeratie, gedeeltelijk met de regionale bussen, gedeeltelijk met het stadsnet. Ook de treinverbindingen tussen Leiden Centraal en de voorstadstations Lammenschans en De Vink, die sneller en soms frequenter zijn dan de busverbindingen, kunnen hier een rol in spelen. En ten slotte zijn er allerlei vormen van vraagafhankelijk openbaar vervoer: het Stadsparkeerplan, de belbus naar Oegstgeest, de regiotaxi, het WMO vervoer en andere vormen van doelgroepenvervoer.
Het belangrijkste overstappunt tussen deze verschillende modaliteiten is station Leiden Centraal, dat dan ook afzonderlijk aandacht vraagt, mede vanwege de plannen van de gemeente om het busstation te verplaatsen.

Treinverbindingen
Leiden ligt zeer gunstig ten opzichte van het nationale spoorwegnet, omdat het is opgenomen in de corridor Rotterdam-Den Haag-Amsterdam. In deze corridor rijden frequent intercity’s en sprinters. Leiden heeft daarmee ook een goede verbinding met Schiphol; de treinreis naar Schiphol vanuit Leiden duurt slecht 16 min, die vanuit Amsterdam Centraal 18.
Een deel van de treinen naar Schiphol rijdt door naar het noordoosten via de Hanzelijn, zodat Leiden ook rechtstreekse verbindingen heeft met de Amsterdamse Zuidas, Almere, Lelystad, Zwolle, Leeuwarden en Groningen. Daarnaast zijn de rechtstreekse verbindingen met Haarlem, Hoofddorp en Hilversum vermeldenswaard. Binnen de regio zijn Alphen, Voorhout, Sassenheim en Voorschoten rechtstreeks per spoor vanuit Leiden bereikbaar.
Duidelijk achter blijft de verbinding met Utrecht. Er is slechts een halfuursdienst die ook nog op veel plaatsen via enkel spoor gaat en daardoor kwetsbaar is voor vertragingen. In de brede spits wordt deze aangevuld met een sprinter via Alphen naar Gouda, waardoor er dan een kwartierdienst met Alphen is. Vaak zijn de treinen tussen Utrecht en Leiden overvol.
Het is de bedoeling dat er tussen Leiden en Utrecht vier treinen per uur gaan rijden, afwisselend een sprinter en een (langzame) intercity. De sprinter gaat ook nieuwe stations in Zoeterwoude Rijndijk en Hazerswoude aandoen, en bedient ook de voorstadstations in Utrecht. De plannen hiervoor zijn echter nog niet gerealiseerd; het is daarom van belang dat er voldoende druk op de ketel blijft. Bij combinatie van intercity’s en stoptreinen is ook van belang dat er een goede spreiding over het uur is, zodat de dienstregeling weinig afwijkt van een echte kwartierdienst.
Net als Leiden Centraal krijgt Leiden Lammenschans zo een betere verbinding met Alphen en Utrecht. Dit is van belang omdat de helft van de Leidse agglomeratie dichter bij station Lammenschans dan bij Leiden Centraal ligt. Daarom hebben wij ook al eerder voorgesteld dit station beter toegankelijk te maken, door trappen vanaf beide zijden van de Lammenschansweg. Een betere aansluiting van de bussen uit Leiderdorp op de trein naar Utrecht hier (nu 20 min wachten) is ook gewenst.
Ter wille van de betrouwbaarheid zou het goed zijn wanneer de hele lijn Leiden –Utrecht dubbel spoor krijgt en verder volledig voorzien wordt van ongelijkvloerse kruisingen. Op sommige plaatsen gaat dat inderdaad gebeuren, maar een complete opwaardering van de lijn krijgt toch weinig urgentie. Met name het traject tussen Leiden Lammenschans en Leiden Centraal zou in dubbelspoor in de vorm van een netkousviaduct voor heavy rail aangelegd moeten worden. Ter vergelijking: de frequentie op de lijn naar Utrecht is nu hoger dan die van de trein naar Haarlem in de tijd dat besloten werd deze lijn verhoogd aan te leggen. Een plan uit de jaren zestig om ook de lijn naar Utrecht via hoogspoor te laten lopen is nooit uitgevoerd.    

Station Leiden Centraal
De centrale ligging van Leiden ten opzichte van de vier grote steden en de vele treinverbindingen maakt Leiden (en de gemeenten in de nabijheid) aantrekkelijk als vestigingsplaats voor met name hoogopgeleiden voor wie de hele Randstad hun arbeidsmarkt is. Samenwerking met de gemeenten in de nabijheid, zeker wat betreft snelle busverbindingen met Leiden Centraal kan dit nog verder versterken.Ook trekt Leiden met zijn grote historische kern veel inwoners voor wie het gebruik van de trein past bij hun levensstijl. En dan zijn er veel studenten die met de trein komen. Als gevolg van dit alles is het aantal in- en uitstappende reizigers in Leiden veel hoger dan je op grond van het inwonertal zou verwachten; Leiden is een echte treinstad.
Onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers voor de zeven grootste stations van Nederland:

 
Jaar Amsterdam Utrecht Rotterdam Den Haag Leiden Schiphol Eindhoven Totaal
        Centraal     Centraal Centraal   Centraal   Centraal                                7 stations
        
2004 145.093    137.298   88.870     78.667      54.363    53.071   44.555      601.917
2005 149.231    144.543   91.531     81.607      57.318    55.966   47.366      627.562
2006 156.452    151.228   93.169     76.286      59.710    56.665   50.047      643.557
2007 166.165    157.523   93.052     80.362      61.383     58.565  52.972      670.022
2008 165.670    164.383   90.964     78.883      60.962     61.558  55.251      677.671
        
2013 168.800    170.207   80.015     71.997      70.905     69.437  59.782      691.143
2014 162.103    176.292   81.811     76.216      71.680     68.689  59.466      696.257
        
Groei in 11,7%     28,4%     -7,9%       -3,1%      31,9%      29,4%    33,5%       15,7%
10 jaar        

Duidelijk blijkt dat Leiden Centraal het vijfde station van Nederland is, dit terwijl qua inwoners de gemeente Leiden pas op de 22ste plaats komt (per 1.1.2015). Ook blijkt dat Leiden Centraal tot de snelle groeiers behoort.  Ook na 2008, tijdens de crisis, heeft nog een aanzienlijke groei van het aantal reizigers plaats gevonden. Extrapoleren we de groei van 32% in tien jaar, dan komen we op een verdubbeling in 25 jaar.
Het is duidelijk dat het station hier niet op berekend is. Nu doen zich reeds allerlei problemen en congestieverschijnselen voor.
In het spitsuur is er groot gedrang bij de twee ingangen van het station. De inmiddels afgesloten toegangspoortjes verergeren deze congestie problemen.
- Er is een steeds grotere behoefte aan stallingsplekken voor de fiets.
- Arriva signaleert in toenemende mate een conflict tussen de bussen en overstekende voetgangers van/naar het station. Daarmee is de verkeersveiligheid van in- en uitstappende reizigers in het geding.
De groei van het reizigersaantal kan verklaren dat er zich nu problemen voordoen die we in 2004 niet kenden. Het lijkt goed deze ontwikkelingen te betrekken bij een aantal lopende discussies rond de stationsontwikkeling, of discussies die eerder zijn afgebroken opnieuw aan te gaan. Doel moet daarbij zijn de huidige reizigersstroom beter te faciliteren, om te voorkomen dat door de drukte mensen de trein gaan mijden en maar weer met de auto gaan. Een aantal ideeën:
• De ingang van het station aan de zeezijde moet een grotere capaciteit krijgen, zeker wanneer het busstation naar die kant wordt verplaatst. Verder dient er ook aan deze kant een Ticket en Informatiebalie te komen.
• Daarnaast  zouden er ook nieuwe ingangen van het station gemaakt kunnen worden, bij voorbeeld trappen in het Rijnsburgerviaduct en in de Walenkamptunnel. Dat maakt dan ook weer een betere spreiding van de fietsenstallingen mogelijk. Het zou de looproute naar de perrons vanuit bv. het LUMC en het Achmea gebouw significant bekorten, wat het gebruik van het de trein ook weer aantrekkelijker maakt.
• Breid het aantal voorstadstations uit. Ooit was sprake van een station Merenwijk aan de lijn Haarlem-Den Haag (Leiden-Schiphol kan niet zonder grote verbouwingen). Dat is er nooit gekomen omdat NS niet veel extra reizigers verwachtte. Nu het van belang wordt reizigers elders in te laten stappen kan die afweging anders komen te liggen. Daarbij is van belang dat het aantal in- en uitstappers bij de Leidse voorstadstations nog sneller stijgt dan bij Leiden Centraal: Leiden Lammenschans van 2005 op 2014 met 28% en De Vink met 47%.
• Aanpassing van het busstation kan het aantal conflicten tussen de bussen en voetgangers en fietsers verminderen. Op de voor en nadelen hiervan komen we verderop terug.

De bussen
De positieve ontwikkeling bij de treinen zien we niet of in beperkte mate terug bij het busvervoer. Het aantal in- en uitstappers bij station Leiden Centraal bedroeg ca. 22.000 per werkdag in de periode juli 2013 tot juli 2014, exclusief de lijnen van Veolia en de Keukenhoflijn ,Dat is  minder dan één derde van het aantal treinpassagiers. Dat komt doordat het grootste deel van de treinreizigers te voet of per fiets naar het station gaat. Vanuit milieu-oogpunt is daar niets mis mee, maar het stelt wel de gemeente voor de voortdurende taak het aantal fietsparkeerplaatsen uit te breiden.
Het gemeentelijk beleid is er vooral op gericht de regionale lijnen te versterken, en dat is overgenomen door de provincie, vooral bij de ontwikkeling van R-net. Anders dan de naam suggereert vormen deze lijnen niet echt een net, maar staat R-net voor een kwaliteitsniveau.   Deze ontwikkeling naar gestrekte lijnen met weinig haltes gaat ten koste van de ontsluitende functie van het openbaar vervoer, en vooral van de stadslijnen.
Buiten Leiden heeft dit bij voorbeeld gemaakt dat de Vlietwijk in Voorschoten en de dorpskern van Zoeterwoude geen rechtstreekse busverbinding met de Breestraat meer hebben, Zoeterwoude-Dorp heeft ook geen rechtstreekse verbinding meer met Leiden Centraal. Wel is er een groei te zien op de lijn Leiden – Zoetermeer sinds deze als R-net lijn gereden wordt (bus 400), onder meer omdat de nieuwe halte bij de A4 automobilisten een park-and-ride verbinding met de binnenstad en station Leiden Centraal geeft.
In Leiden zijn alle verbindingen van de wijken met de Breestraat gereduceerd tot een halfuursdienst, terwijl delen van de Stevenshof en Zuid-West in het geheel geen verbinding met de Breestraat meer hebben. Voor de Vogelwijk en de Raadsherenbuurt  gold dat al langer. Wel hebben alle Leidse wijken nog een busverbinding met station Leiden Centraal. Hier wreekt zich ook dat in de discussie over de inrichting van de Breestraat de bussen meer werden gezien als rustverstoorders dan als een bijdrage aan de bereikbaarheid. Juist ook de aanwezigheid van culturele instellingen als  Schouwburg, Stadsgehoorzaal of Pieterskerk met  bovenlokale betekenis noopt tot goede bereikbaarheid via deze halte.
Er is nu een compromis bereikt waarbij de stadsbussen door de Breestraat blijven rijden en de streekbussen geleid worden via Hooigracht/Langegracht. De vraag is hoe dit verder wordt uitgewerkt, vooral omdat veel bussen een hybride functie hebben: lijn 45 is niet alleen een verbinding van Leiden met Den Haag, maar ook van de agglomeratiegemeente Voorschoten met de Breestraat, lijn 186/7 is niet alleen een bus naar Gouda, maar vervult in de eerste plaats voor Oegstgeest en Meerburg de functie van stadslijn, en lijn 169 verbindt ook Zoeterwoude Rijndijk met Leiden. Voor al deze lijnen geldt dat wanneer de bussen via Hooigracht/Langegracht worden geleid, de bereikbaarheid van de binnenstad via  het openbaar vervoer erop achteruit gaat.
De kwaliteit van het openbaar vervoer is ermee gediend wanneer zoveel mogelijk lijnen via de Breestraat blijven lopen. Daarbij kan het straatbeeld rustiger worden wanneer de bussen beter over het uur gespreid worden. Zo rijden de bussen 186/7, 169 en 182 nu nagenoeg op hetzelfde tijdstip. Wanneer 186/7 een kwartier verlegd zou worden, zou dat de beleving ten goede komen, terwijl het voor de reiziger betekent dat hij viermaal per uur op een bus richting Hoge Rijndijk kan stappen in plaats van tweemaal. Een duidelijke win-winsituatie.
Er is al vaker voorgesteld dat er op de stadslijnen met kleinere bussen kan worden gereden. Ook dat zou bijdragen aan de kwaliteit van het straatbeeld in de Breestraat. Daarbij moet men zich wel realiseren dat nu de bussen in het spitsuur op het maximum van hun capaciteit zitten, zeker bij slecht weer. Om voldoende zitplaatsen te houden zullen er dan dus meer bussen moeten gaan rijden. Omdat zo de frequentie hoger wordt, neemt daarmee ook de kwaliteit van het openbaar vervoer toe. De meerkosten hiervan moeten dan niet ten laste van andere lijnen gaan, maar zouden door provincie of gemeente uit de algemene middelen gedragen moeten worden.
Hierbij zou ook een combinatie gemaakt kunnen worden met de Kennislijn. Wanneer er een afzonderlijke buslijn komt over het Biosciencepark via Station Centraal en de Witte Singel naar Station Lammenschans, kunnen lijn 1 en 3 weer via de Breestraat rijden, met kleinere busjes omdat dan de vervoersfunctie gedeeltelijk door de Kennislijn is overgenomen. Ook dit vraagt extra geld dat niet uit het bestaande exploitatiebudget kan komen.
In de avonduren zie je de bezetting van de stadsbussen sterk afnemen. Dat roept de vraag op of er dan niet met een systeem van vraagafhankelijk vervoer gewerkt kan worden, waarin ook de OV-taxi en het Stadsparkeerplan worden geïntegreerd. Op zichzelf is dat een logische gedachte, maar een goed systeem om dat te realiseren is er nog niet. Wil zoiets aantrekkelijk zijn, dan moet de wachttijd niet langer dan een kwartier zijn, terwijl nu bv. de belbus van Arriva een uur van tevoren gebeld moet worden. Het tarief zou niet hoger moeten zijn dan dat van de reguliere lijnbus.
Omdat de gemeente geen belanghebbende is bij de exploitatie van een van deze systemen, zou juist de gemeente op zich kunnen nemen de verschillende systemen met elkaar te verbinden.

Light rail
Light rail is in Leiden een beladen begrip, door de ongelukkige plannen voor de aanleg van de RijnGouwelijn. Rover Holland Rijnland heeft zich daar vol overtuiging tegen verzet, omdat een groot deel van deze verbinding geen meerwaarde had voor de reiziger ten opzichte van de trein naar Alphen. De intensiteit waarmee de bestaande busverbinding gebruikt werd gaf ook geen aanleiding tot de veronderstelling dat er veel behoefte was aan light rail als alternatief, dat bovendien de bestaande ontsluitende functie van die buslijnen niet zou kunnen overnemen. Op termijn zou de RGL ook een bedreiging zou kunnen zijn voor het voortbestaan van de treinverbinding met Utrecht, die wij juist willen verbeteren.
In 2000 schreef de landelijk voorzitter van Rover aan de minister dat er veel meer perspectief zou zijn voor een light rail verbinding van Leiden met Den Haag via Voorschoten of met Zoetermeer. In verschillende reacties op de gemeentelijke plannen hebben wij voor dat laatste aandacht gevraagd, waarbij de lijn zou kunnen worden geïntegreerd in Randstadrail.
Inmiddels wil de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag de mogelijkheden verkennen van een light railverbinding Rotterdam-Zoetermeer-Leiden, wat sterk bepleit wordt door de gemeente Zoetermeer.   Het laatste deel van deze verbinding zou dan in de plaats komen van de R-net bus naar Zoetermeer die in de spits veel gebruik wordt en daarom dan ook een hoge frequentie heeft.
Wij pleiten ervoor dat de gemeente Leiden met een open mind aan deze verkenning meedoet. Het idee moet niet a priori worden afgewezen, maar er dient ook geen bestuurlijke verstrikking op te treden met vroegtijdig genomen kaderbesluiten, waarbij bezwaren die tijdens de verdere verkenning opkomen genegeerd worden. Als het proces levensvatbaar is betekent het niet alleen verbetering van de verbinding met Zoetermeer, maar krijgt Leiden er ook een tweede railverbinding met Rotterdam bij.

Verplaatsing van het busstation
De gemeenteraad heeft zich in principe uitgesproken voor verplaatsing van het busstation naar de zeezijde. Dat is niet omdat het openbaar vervoer daar beter van wordt, maar vanwege de gewenste ruimtelijke ontwikkeling, zoals vastgoedontwikkeling op de locatie van het huidige busstation. Principieel achten wij het onjuist dat bij de locatie van busstation niet het belang van het OV en de OV-reiziger voorop staan.
Wij moeten echter constateren dat de huidige plannen voor de verplaatsing van het busstation tot een onaanvaardbare verslechtering leiden.
Bij de consequenties voor het openbaar vervoer gaat het om:
- de capaciteit van het busstation
- de loopafstanden
- de kwaliteit van de looproutes
- de gevolgen voor het lijnennet
Voor het busstation is aanzienlijk minder ruimte beschikbaar dan op de huidige locatie. Er komen daardoor minder perrons, waaraan meerdere haltes liggen. In de bijlage wordt dit nader geanalyseerd, waarbij wij tot de conclusie komen dat de capaciteit van de busterminal zoals gepland onvoldoende zal zijn.
De loopafstand zal voor busreizigers die overstappen op de trein niet veel wijzigen. Voor reizigers naar Utrecht neemt hij toe, voor reizigers naar Den Haag neemt hij af, voor zover ze niet reizen met een bus die nu al aan de Bargelaan halteert. De loopafstand voor busreizigers naar de Binnenstad neemt wel toe. Omdat er meer reizigers gebruik zullen maken van de ingang van het station aan de Bargelaan, zal deze ook vergroot moeten worden.
Voor wie naar Leiden komt met een bus die nu niet via de Bargelaan rijdt, neemt de loopafstand naar het LUMC af, maar dat zou veel beter kunnen wanneer het nieuwe busstation dicht op het LUMC geprojecteerd zou worden. Daar blijkt het LUMC echter niet aan mee te willen werken. Traditioneel hecht men daar niet aan de bereikbaarheid met het openbaar vervoer; wanneer het aan het toenmalige AZL gelegen had, zou het nieuwe gebouw midden in de Leeuwenhoek zijn gebouwd in plaats van dichtbij het station.
Al met al moet men constateren dat door verplaatsing van het busstation de bereikbaarheid van de stad met de bus verslechtert.
Daar staat tegenover dat de kwaliteit van de looproutes wel verbetert wanneer het busstation verplaatst wordt. Er is nu in de Bargelaan en tussen het busstation en de Stationsweg een conflict  tussen overstekende voetgangers en de bussen. Dit conflict verdwijnt wanneer het busstation naar de zeezijde wordt verplaatst. Daarnaast zouden er geen bussen meer rijden over de Stationsweg en door de Steenstraat, wat de wandeling van het station naar de Binnenstad aangenamer maakt. Voor dit laatste is dan wel nodig dat er in twee richtingen bussen over de Turfmarkt kunnen rijden, en dat bussen vanaf de Bargelaan vlot in twee richtingen de Rijnsburgerweg op kunnen rijden. Bij dit laatste hebben wij zo onze twijfels, ondanks de rapportages van Goudappel Coffeng.
Problematisch is dat de rijtijd van sommige bussen sterk toeneemt, met name van de geplande R-net bus naar Katwijk. De Provincie schat dit in op 5 minuten. Daarmee wordt het hele idee achter de R-net bus genegeerd, wat andere gemeenten zal ontmoedigen om maatregelen ter vergroting van de doorstroming te nemen. Die worden zo door Leiden in hun hemd gezet.
Aan de langere rijtijd van de R-netbussen naar Katwijk valt tegemoet te komen wanneer deze en wellicht ook andere bussen hun eindpunt houden aan de stadszijde van het station. Er zal daardoor nauwelijks minder terrein voor projectontwikkeling beschikbaar komen, omdat de bussen gebruik zullen kunnen  maken van de dienstwegen naast de te ontwikkelen gebouwen, terwijl het geplande busstation aan de zeezijde bij een kleiner aantal bussen waarschijnlijk beter bruikbaar wordt.

Reizigersinformatie
Goed openbaar vervoer vraagt ook goede reizigersinformatie, zowel in de trein en de bus als daarbuiten. De ontwikkeling van de smartphone heeft nieuwe mogelijkheden geboden, maar veel reizigers blijven toch afhankelijk van informatie die rechtstreeks te raadplegen valt. De komst van de Tomtom is ook geen reden geweest de wegwijzers boven de snelwegen weg te halen. Daarom geeft Rover nu de NS dat niet meer doet ook zelf een spoorboekje uit, waar veel vraag naar is.
In treinen en bussen is de informatievoorziening de laatste jaren duidelijk verbeterd. In het station en bij de haltes is het beeld wisselend. Binnen het station wordt dynamische informatie gegeven over de vertrekkende treinen, maar wie eenmaal de poortjes door is ziet geen overzichtsbord meer.  Ook valt het te betreuren dat er veel minder gele vertrekstaten hangen. Die geven een beter overzicht voor wie zijn terugreis wil plannen, en zijn onmisbaar wanneer de dynamische informatie uitvalt.
In het station ontbreekt informatie over de bussen. Daardoor krijgen treinreizigers niet tijdig informatie of ze voor hun aansluitende bus beter naar het busstation of naar de halte aan de Bargelaan kunnen lopen. In het station zou op borden tegenover de trappen vanaf de perrons vermeld moeten worden welke bus in welke richting waar vertrekt. Dat wordt zeker noodzakelijk wanneer ons voorstel wordt overgenomen om de vertrekplaats van de bussen over de twee zijden van het station te verdelen.
Beter zou het nog zijn wanneer er tegenover elke trap een paneel met dynamische informatie komt te hangen, net als tegenover de uitgang van Station Lammenschans. Het ontbreken hiervan is typisch een gevolg van gebrek aan samenwerking tussen verschillende partijen die bij het openbaar vervoer betrokken zijn.
Overigens functioneert de dynamische reizigersinformatie bij de bussen nog steeds vaak slecht. Het is schering en inslag dat nadat een bus vertrokken is op de displays nog staat aangegeven dat de bus nog moet komen, of dat hij juist nog moet komen terwijl de aanduiding op het display al vervallen is. Juist bij kortdurende onverwachte omleiding, wanneer de behoefte aan dynamische informatie over de vertrektijden het grootst is, laat het systeem het afweten, omdat het volledig is afgestemd op de vast dienstregeling.
In 2014 hebben wij daar een oriënterend onderzoek gedaan naar de werking van het systeem, waarvan de negatieve resultaten bevestigd werden door een professioneel onderzoek in opdracht van de provincie. Ondanks veel inspanningen is de provincie er niet in geslaagd het functioneren wezenlijk te verbeteren.
De opstelling van de displays zou ook nog eens bekeken moeten worden. Bij R-net haltes zie je de display vanaf de abri wanneer je de kant uitkijkt waar de bus heenrijdt, bij andere haltes wanneer je juist kijkt in de richting waar de bus vandaan komt. Dat laatste is beter.
De dynamische reisinformatie bij het busstation is zonder meer een drama. Het is pas kort voor de bus vertrekt duidelijk vanaf welk perron, waardoor gevaarlijke situaties kunnen ontstaan, zeker voor reizigers die niet hard kunnen lopen of een beperkt gezichtsvermogen hebben. Wij hebben hierover eerder aan de bel getrokken, maar tot nu toe zonder zichtbaar resultaat.
In de bussen worden tegenwoordig in het Engels de verschillende locaties die interessant zijn voor buitenlanders afgeroepen, zoals de musea. Wie dan uitstapt, krijgt daarna echter geen informatie hoe hij zijn reis moet voortzetten.

Samenvatting
Er valt veel te verbeteren aan het openbaar vervoer in Leiden (en omstreken). Centraal staat daarbij  het station Leiden Centraal, waar het aantal reizigers toeneemt en maatregelen nodig zijn om de congestie te bestrijden zoals meer ingangen en nieuwe voorstadstations. Verplaatsing van het busstation mag niet ten koste gaan van het openbaar vervoer, en daarom dienen met name de R-net bussen naar Katwijk van de huidige plek te blijven vertrekken. De plannen voor verbetering van de trein naar Utrecht wachten nog steeds op uitvoering. Inzet van kleinere bussen op de stadslijnen betekent dat er met een hogere frequentie gereden moet gaan worden. Wij staan positief tegenover de verkenning naar een lightrail verbinding Leiden-Zoetermeer-Rotterdam. De dynamische reisinformatie bij de bushaltes werkt nog steeds niet goed; hier moet een ander systeem komen.

 

Bijlage : De capaciteit van het busstation Leiden
Bij de beschikbare stukken over de verplaatsing van het busstation bevinden zich een footprint van het nieuwe busstation, en een studie van Goudappel Coffeng naar het benodigd aantal haltes.
In deze reactie wordt ingegaan op de footprint en de afzonderlijke paragrafen van het rapport van Goudappel Coffeng.
Footprint
Het is onduidelijk wie de footprint heeft gemaakt, en de relatie met het rapport van Goudappel Cofeng. De uitstaphaltes zijn bv. niet te vinden. Goudappel Cofeng stelt uitdrukkelijk dat onafhankelijk vertrek van alle vertrekhaltes mogelijk is (blz 2), en als dat niet het geval is de achterste bus opgesloten kan raken (blz 4). In de footprint is geen enkele halte onafhankelijk.
Uit de footprint is op te maken dat de bussen niet met hun kop naar de wachtende passagiers staan, maar met hun zijkant. Tegen alle logica van het ontwerpen van busstations in Dat levert zeer gevaarlijke situaties op als wachtende passagiers hun verst gelegen halte moeten bereiken en de betreffende bus pas laat aankomt. Verder levert het moeilijk zicht op welke bussen nu bij welke halte staan.

Goudappel en Cofeng algemeen.
Het rapport berekent het aantal benodigde haltes op basis van de avondspits. Het is de opstellers kennelijk niet opgevallen dat ze in de avondspits 86 bussen laten vertrekken, en in de ochtendspits 104. (Bijlage 4). Waarom dan voor de avondspits wordt gekozen is een raadsel. Er blijkt echter een belangrijke rekenfout te zitten in de aantallen bussen voor de stadslijnen, waardoor het aantallen bussen in de ochtendspits 88 dient te zijn, slechts 2 meer dan in de avondspits.
De opstellers houden geen rekening met de Keukenhoflijn, goed voor 4 bussen per uur (voor een deel van het jaar). En ook niet met ruimte voor businzet door NS bij calamiteiten op het spoor. Dat komt zeer geregeld voor.
Het huidige rapport komt tot 10 benodigde vertrekhaltes, terwijl het zelfde bureau 3 jaar eerder er 14 nodig vond. De opstellers nu wijten dat aan de wijziging in het busnetwerk die Arriva aanbracht. De wijzigingen betreffen echter niet het aantal bussen of lijnen dat Leiden Centraal aandoet. Bovendien werd er bij de vorige berekeningen uitgegaan van minder bussen, omdat toen nog werd gedacht dat de RGL zou gaan rijden.


Goudappel en Cofeng Uitgangspunten
De lange buffer wordt gesitueerd buiten het busstation. De beoogde plek is particulier eigendom, en is dus pas zekergesteld als of de provincie of de gemeente het benodigde terrein verwerft.
Bij dynamische toewijzing is pas op het laatste moment bekend waar een bus halteert, en bovendien gaat er in de praktijk heel wat mis bij de informatie-voorziening hierover. Juist in Leiden hebben we veel ervaring met de reizigersinformatie: “Kijk op bus”. Reizigers kunnen dan ook pas naar hun halte lopen als de bus er al staat. De haltetijd van 4 minuten om kleine verstoringen in de dienstregelingen op te vangen dient daarom uitgebreid te worden met looptijd van de reizigers, voorlopig te stellen op 1 minuut.

Goudappel en Cofeng De uitstaphaltes.
De opstellers stellen dat de VRI op het kruispunt Bargelaan – Rijnsburgerweg functioneert als een toerit dosering naar het busstation. Met bijna 90 bussen per uur komen er per cyclus van 2 minuten dan gemiddeld 3 bussen aan. Bij kleine verstoringen is de kans groot dat er in een cyclus geen bussen aankomen, en in de volgende cyclus opeens 6. Het aantal uitstaphaltes van 2 is dan ook veel te laag. Wellicht kan er ook eens een wiskundige met verstand van wachttijdtheorieën naar kijken.  Drie jaar geleden vond het bureau er 4 nodig. Nu zijn er 6, terwijl ook de halte LUMC als uitstaphalte van Leiden Centraal kan worden gezien.

Goudappel en Cofeng De vertrekhaltes
De opstellers hebben het aantal onafhankelijke haltes berekend, en wijzen er op dat als de haltes niet onafhankelijk zijn de berekening niet meer klopt. De krapte op het terrein leidt ertoe dat alle haltes afhankelijk zijn, en dan zijn er meer nodig. Dat is waarschijnlijk ook de reden dat het rapport van 3 jaar geleden 40% meer haltes nodig vond.
De opstellers treden onaanvaardbaar op door om haltes te besparen de lijnvoering anders te willen invullen. Zo wordt gesteld dat bij groei van 24% van het aantal bussen 5 huidige lijnen moeten worden gecombineerd tot één lijn in een 3 minuten dienst. Daarbij moeten reizigers naar Noordwijk via Katwijk gaan reizen en vele minuten omrijden. Maar zelfs als dat al het geval zou zijn dan neemt deze 3 minutendienst één halte volledig in beslag, en is het aantal andere ritten hetzelfde als in de huidige situatie, en blijven daarvoor evenveel haltes nodig.
Bij Amsterdam Centraal zijn er 24 vertrekhaltes voor 100 bussen. Dan zouden  vergelijkenderwijs er in Leiden 21 nodig zijn

Goudappel en Cofeng Bufferplaatsen
Het aantal korte bufferplaatsen lijkt met 4 voldoende. Hoeveel lange bufferplaatsen nodig zijn is niet berekend, maar valt op te maken uit bijlage 4, waarin gesteld wordt dat er 11 ritten per uur van en naar de buffer gemaakt worden.