Verschenen in 'Rover' - 03-03-2015
Het bevorderen van het OV is geen doel op zich, stelt de Mobiliteitsnota op blz. 30. Dat blijkt. Het lijkt er zelfs op dat het niet bevorderen van het OV het doel is. Van de 8x dat overlast in relatie tot gemotoriseerd ververkeer wordt genoemd heeft 4x betrekking op OV. Terwijl ook de nota ervan uitgaat dat OV (mits efficiënt ingezet ?) juist voor minder overlast dan vergelijkbare reizigersstromen per auto veroorzaakt. In de praktijk wordt steeds voor verhogen van de kwaliteit van verblijfsgebieden gekozen ten koste van het OV. Onder andere bij de op één na belangrijkste halte, Leiden Centraal zeezijde. Maar ook de auto wint soms (opheffen bushaltes om er parkeerplaatsen van te maken in de Merenwijk).
Maatregelen ter bevordering van het OV worden vooral gezien als maatregelen voor het HOV. De belangrijkste verbeteringen hier zijn te vinden op de Leidse Ring voor de HOV-routes naar Katwijk en Leiderdorp. De Leidse Ring kan echter een verslechtering betekenen voor de haltes van lijn 56 op de Oude Spoorbaan. En de route voor het HOV van Zoetermeer naar Leiden CS heeft eerst te maken gekregen met een lagere snelheid in de Breestraat, en bij de verlegging naar de Hooigracht wordt nu ingebracht dat de verblijfsfunctie van de Hooigracht versterkt moet worden (blz 20), d.w.z. lagere snelheid.
In de analyse van de huidige situatie zit een niet correcte aanname in de laatste alinea van hoofdstuk 6.1 (blz. 32). In de eerste plaats gaat het voor de reiziger vooral om de reistijd van deur tot deur en om comfort. Korte afstanden tot haltes zijn daarbij zeer belangrijk, en enigszins slingerende routes wat minder. Liever 5 minuten korter wandelen naar een halte en dan 3 minuten langere rittijd in de bus dan omgekeerd.. In de tweede plaats zitten de slingers in de routes van de stadslijnen in de wijken en niet in het centrum, waar juist bundeling van routes optreedt. Zelfs zodanig dat de roep om spreiding groot is. Het verminderen van het aantal haltes in de wijken is daarom een slecht idee.
Uit de nota blijkt (blz 32) dat de stadsdienst Leiden (lijnen 1 t/m 6) aangevuld met de lijnen 365 en 45 de ritten verzorgt met start en bestemming binnen Leiden, Leiderdorp en Voorschoten. Het gaat om 10.000 reizigers per werkdag in 700 ritten, dat is bijna 15 reizigers per rit. Natuurlijk is het mogelijk deze reizigers in kleinere voertuigen te laten reizen, maar dan zijn er wel meer van nodig, die in hogere frequentie rijden. Met de kleinst mogelijke voertuigen (gewone auto) gaat het dan om 10.000 ritten. Met bussen met de helft van de passagierscapaciteit van de huidige streekbussen zal een verhoging van de frequentie in de spits nodig zijn. De overheidssubsidie zal dan aanzienlijk omhoog moeten. Is Leiden bereid dat te betalen?
Verblijfsklimaat en voetgangersvriendelijkheid staan voorop. Dat botst soms met het belang van goed OV. Dat komt vooral tot uiting op de Turfmarkt. In het kaartje op blz 10 lijkt het alsof er geen bussen meer rijden op de Turfmarkt, in tegenstelling tot het kaartje op blz 33. Omdat er ook in de verdere toekomst tenminste 325 bussen door de Breestraat en 260 door het Noordeinde rijden zullen er over het Kort Rapenburg tenminste 585 bussen rijden. Indien de Steenstraat busvrij wordt zullen ze in twee richtingen over de Turfmarkt moeten gaan rijden. Daar is bij de plannen voor de herinrichting van de Lammermarkt al rekening mee gehouden. De mobiliteitsnota dient op dit punt aangepast te worden aan de nota over de herinrichting van de Lammermarkt.
Overigens zou de voetgangersvriendelijkheid op routes naar OV-knooppunten en bushaltes verbeterd kunnen worden. Als voorbeeld geldt de voetgangersroute van de Leidse Hogeschool naar het Centraal Station en de oversteek naar de Bargelaan bij de Rijnsburgerweg.
Voor het OV is de ketenmobiliteit van groot belang. De mobiliteitsnota wijdt er terecht een hoofdstuk aan. Maar naast de capaciteit is ook de kwaliteit en het programma van eisen van fietsenstallingen zeer belangrijk. Wij denken dat er in de nota te weinig aandacht is voor de veranderingen in het formaat van de fietsen (vlindersturen, bagagemanden, electrische fietsen voor ouderen), waarvan er ook steeds meer komen.
Het Centraal Station neemt in de keten de belangrijkste plaats in. Het verblijfsklimaat van de wachtenden voor de bus op het voorplein krijgt onvoldoende aandacht (hoewel de mobiliteitsnota misschien niet de meest aangewezen plek is om daar diep op in te gaan). Nu het verplaatsen van het busstation niet op korte termijn is te verwachten zijn er wellicht mogelijkheden om het verblijfsklimaat in samenhang met gebruik van het voorste gedeelte van de stationshal te verbeteren. Dit vereist nader overleg met NS en Prorail in samenhang met de discussie over de omstreden handhaving en plaats van de poortjes. Daar kan dan tevens een geintegreerde informatievoorziening aan trein- en busreizgers aan de orde komen, zoals in het station Den Haag CS.
Maar ook de zeezijde van Leiden Centraal vraagt dringend om aandacht. De instaphalte is ingebouwd in steigers, en nauwelijks toegenkelijk en niet zichtbaar vanaf het plein. Nu de steigers permanent lijken te worden dient de bushalte iets verplaatst te worden
De mobiliteitsnota gaat uit van het verplaatsen van het busstation naar de zeezijde van het NS-station. Dat berust op planontwikkeling in het Stationsgebied. De aannames bij deze planontwikkeling stammen nog van voor de crisis van 2008. Het is nuttig deze aannames nog eens kritisch tegen het licht te houden, ook door de recente ontwikkelingen bij het gebouw Level. Daarnaast wordt de R-net route naar Katwijk over de Plesmanlaan aangelegd. Deze alsnog verplaatsen naar de Wassenaarseweg compliceert de knoop Leiden West ter hoogte van het huidige Transferium, en zal tot kapitaalverlies leiden. Het is dan ook aannemelijk dat de realisatie van het eventueel verplaatsen van het busstation veel later zal gaan gebeuren dan nu beoogd.
Als de R-net route over de Langegracht al binnen enkele jaren in gebruik wordt genomen is het ongewenst om vanaf het station de route Steenstraat – Blauwpoortsbrug-Turfmarkt-Nieuwe Beestenmarkt te volgen (zoals nu de lijnen 6 en 56 doen). Beter is het dan om (totdat het busstation verplaatst gaat worden) de 2e Binnenvestgracht een OV-route in twee richtingen te maken. Maar als dat toch binnen afzienbare termijn moet, kan het beter al direct in de plannen voor de herinrichting van Lammermarkt en Nieuwe Beestenmarkt worden meegenomen.
Samenvattend bevelen wij aan:
1. Pas de nota aan aan die van de herinrichting van de Lammermarkt (met name Turfmarkt)
2. Maak van de 2e Binnenvestgracht een OV-route in twee richtingen
3. Ga niet over tot het veminderen van het aantal haltes in de wijken
4. Overweeg bereidheid om financiëel bij te dragen om de bussen op de stadsroutes kleiner van omvang te krijgen.
5. Houdt bij de nieuwe fietsenstallingen rekening met de grotere formaten van fietsen
6. Breng in het overleg met NS en Prorail naast de plaats van de poortjes het belang van het verblijfsklimaat en informatievoorziening voor wachtenden op de bus in, in het kader verbeteren ketenmobiliteit.
7. Verplaats instaphalte zeezijde Leiden Centraal tijdelijk tot de steigers zijn verdwenen.