Zoek op trefwoord :
De provincie en het openbaar vervoer
Verschenen in 'Rover' - 19-08-2014

De provincie en het openbaar vervoer: geen verantwoordelijkheden afschuiven, maar verantwoordelijkheden delen


Handreiking van de Rover afdelingen in Zuid-Holland aan de politieke partijen in Zuid-Holland t.b.v. de verkiezingsprogramma’s voor de komende Statenverkiezingen


Openbaar vervoer heeft twee functies: mensen die om welke reden dan ook niet over een auto beschikken de mogelijkheid te geven zich te verplaatsen, en degenen die wel over een auto beschikken een milieuvriendelijk en ruimtebesparend alternatief te bieden. Voor het eerste is een dicht halte-net nodig, waar Zuid-Holland als dichtbevolkte provincie goede condities voor biedt, het tweede is voor een dicht bevolkte provincie een noodzaak om congestie te bestrijden. Het is verheugend dat steeds meer jongeren kiezen voor het openbaar vervoer, mede om gebruik te kunnen maken van de internet faciliteiten, maar de capaciteit moet daar dan ook aan worden aangepast. Daarbij dienen de mogelijkheden van openbaar vervoer over water meer benut te worden.


Voor goed openbaar vervoer zijn drie zaken nodig: geld, planning, en samenwerking. De beschikbare financiën staan onder druk door de bezuinigingen bij het rijk. Tot nu toe stelt de provincie nauwelijks eigen middelen beschikbaar voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Voor zover het openbaar vervoer als doel heeft congestie te voorkomen, is het echter goed te verdedigen dat degenen die hiervan profiteren daar ook aan mee betalen, via de opcenten op de motorrijtuigenbelasting.


De organisatie van het openbaar vervoer in de provincie kan beter. Formeel heeft de provincie de ontwikkelfunctie in het gebied waar zij concessieverlener is opgedragen aan de vervoerders, maar doordat de provincie zelf R-net ontwikkelt, zijn er in feite twee ontwikkelaars bezig. Dit leidt tot dubbel werk en dus tot extra kosten, maar het betekent ook dat bij de planning van investeringen te veel wordt uitgegaan van bestuurlijke wensbeelden in plaats van de feitelijke behoeften van de reizigers.
De provincie zal een duidelijke keus moeten maken: òf zelf de ontwikkelfunctie op zich nemen, òf die bij de vervoerders laten. In het eerste geval moet men ook het exploitatierisico dragen, in het tweede geval moet men zich bij investeringen laten leiden door de inzichten van de vervoerder, en geen infrastructuur willen aanleggen waar de vervoerder niets in ziet. Daarbij dient ook de inbreng van de consumentenorganisaties serieus te worden genomen. De huidige plannen voor de R-net ‘corridors’ Leiden-Katwijk-Noordwijk en Noordwijk-Sassenheim-Schiphol moeten in dat licht  worden herzien. De komst van R-net mag niet leiden tot het opheffen van ontsluitende lijnen.


Bij de planning gaat het niet alleen om verbindingen waar op korte termijn geld voor beschikbaar is. Het openbaar vervoer is ook gebaat bij planologische reserveringen op de lange termijn. De Ringspoorlijn rond Amsterdam is al in de jaren ’30 van de twintigste eeuw gepland, maar pas tientallen jaren later in gebruik genomen. Op lange termijn kan worden gedacht aan een railverbinding Leiden – Zoetermeer die aansluit op Randstadrail, een railverbinding Leiden – Katwijk, en ongelijkvloerse kruisingen van het spoor met de weg, vooral in stedelijk gebied.


Goed openbaar vervoer vraagt om samenwerking tussen overheden en met anderen. Partijen die in Zuid-Holland bij het openbaar vervoer betrokken zijn, zijn naast de provincies en de stadsgewesten/metropoolregio, de vervoerders, de NS, Prorail, de gemeenten als wegbeheerder, en de exploitanten van vraagafhankelijk vervoer. Daarnaast zijn er de omliggende provincies waarmee grensoverschrijdende lijnen worden gedeeld. In overleg met de wegbeheerders zorgt de provincie ervoor dat bij alle verkeerslichten de bus voorrang heeft.

Voor de reiziger vormt het openbaar vervoer één geheel. Reizigers moeten geen problemen ondervinden van het naast elkaar functioneren van verschillende vervoersautoriteiten.  Zo moeten er abonnementen verkrijgbaar zijn voor reizen waarbij wordt overgestapt op een andere vervoerder tegen hetzelfde tarief als voor die afstand bij een enkele vervoerder geldt.
Dienstregelingen, ook van verschillende systemen, moeten op elkaar zijn afgestemd, vooral bij lage frequenties. Bij vertragingen dient er overleg plaats te vinden om overstappers te faciliteren, vooral bij lijnen met lage frequenties. Dat moet ook mogelijk zijn tussen bussen van verschillende vervoerders.
Knooppunten dienen zo te worden ingericht dat een gemakkelijke overstap mogelijk is, met name ook voor reizigers die niet zo gemakkelijk lopen of zien. Dat kan alleen als de verschillende partijen met elkaar samenwerken. De houding van de provincie dient er een te zijn van het delen van verantwoordelijkheid en niet van het afschuiven van verantwoordelijkheid.  
Bij de knooppunten wordt gezorgd voor een prettig verblijfklimaat, mede door de vestiging van horeca- en toiletvoorzieningen e.d. Die voorzieningen dienen algemeen toegankelijk te zijn, een van de redenen waarom stations niet met poortjes moeten worden afgesloten.


Er dient in het oog springende en correcte informatie  over de vertrektijden en –plaatsen te worden gegeven. Dit laatste geldt ook voor andere haltes. De feilen van het bestaande DRIS-systeem moeten daartoe worden verholpen. Bij de stations en bij veel gebruikte haltes wordt gezorgd voor voldoende mogelijkheden om fietsen te stallen.
Het station Leiden Centraal is sinds de overname van de busexploitatie door Arriva een voorbeeld hoe het niet moet, omdat pas op een laat moment duidelijk is waar een bus vertrekt, en de aanwezigheid van niet meer gebruikte apparatuur het verblijfsklimaat aantast. Informatie over de vertrektijden en –plaatsen van de bussen zou hier al binnen het station gegeven moeten worden.


Leiden Lammenschans vraagt om een veel betere toegankelijkheid. In Katwijk zou er een busstation moeten komen ter hoogte van het Raadhuis, waarbij de overstapafstanden drastisch worden beperkt en er faciliteiten komen voor wachtende reizigers. Bij Station Sassenheim moet het parkeren zo geregeld worden dat er voldoende plaatsen zijn voor forensen, en niet alle ruimte wordt gebruikt door reizigers die de parkeerkosten op Schiphol willen uitsparen.


Voor plaatsen die nu niet bereikt worden door de bussen dient in samenwerking met de reizigersorganisaties een klantvriendelijk systeem van vraagafhankelijk vervoer te worden ontwikkeld. Daarbij zouden belbus, regio-taxi, doelgroepenvervoer en wellicht ook het Leidse stadsparkeerplan gecombineerd moeten worden tot een nieuw arrangement dat niet duurder is dan de reguliere bus en een kortere wachttijd heeft dan nu geldt voor belbus en regiotaxi. Daarmee kan ook het wegvallen van slecht bezette ritten in de avond worden opgevangen.


De provincie stelt uit de BDU ook zelf geld beschikbaar voor het vraagafhankelijk vervoer. In de concessie voor de Hoekse Waard/Goeree-Overflakkee is daar al voor gekozen, maar de provincie moet bewaken dat dit ook goed gaat functioneren, en anders het geld terughalen t.b.v. het reguliere openbaar vervoer.


De provincie handhaaft zijn inspanningen om het spoortraject Leiden – Woerden geschikt te maken voor een kwartierdienst. Op termijn dient de lijn geheel dubbelsporig te worden en vrij van gelijkvloerse kruisingen.


De huidige concessie van Arriva op de treindienst Dordrecht-Geldermalsen (de Merwede-Lingelijn) loopt tot eind 2018. In het nieuwe bestek dient daarbij te worden opgenomen dat de treinen voorzien zijn van een toilet, opdat Zuid-Holland eraan bijdraagt dat alle treinen in Nederland aan deze eis voldoen. Intussen dienen ook de stations aan deze lijn een toiletvoorziening te krijgen.