Paul Bordewijk en Hans van Dam

Er bestaat in Leiden een Commissie Stadsbreed Ondernemersfonds http://www.ondernemersfonds.nl/onfl/nieuwsbericht.php?onderdeel_id=1&rubriek_id=1&nieuws_id=86 die het bedrijfsleven vertegenwoordigt, onder voorzitterschap van oud CDA-wethouder Aart van Bochove. Die commissie heeft zich onlangs tot Gedeputeerde Staten gewend met het verzoek zich vooral niets aan te trekken van de uitspraken van het gemeentebestuur over de RijnGouwelijn. De brief staat nog niet op de site van het Ondernemersfonds, maar al wel op die van de provincie http://www.zuid-holland.nl/staten_informatie_systeem/Recent_ingekomen_stukken_Statengriffie_/opendocument.htm?llpos=199320554&llvol=-2000

Men pleit niet voor de RGL omdat dat zo’n goed project zou zijn. Het gaat de ondernemers ‘niet om de vervoerswaarde of ‘technicalities’ van afzonderlijke delen van het tracé, maar om de overtuiging dat lightrail de ruggengraat moet worden van het openbaar vervoer in de Randstad’. Op die manier is ook de HSL en de Betuwelijn doorgedrukt. Je vraagt je af of de Leidse ondernemers zo ook over hun eigen investeringen beslissen. Dat geldt in ieder geval niet voor ondernemingen als de NS en Connexxion, die alleen bereid zijn in te schrijven op de exploitatie van de RGL wanneer de risico’s bij de provincie liggen.

In de brief roepen Van Bochove en zijn ondernemers met instemming het beleid tijdens de art.12 periode van Leiden in herinnering. Leiden kreeg toen extra geld uit het gemeentefonds omdat het verdeelsysteem onvoldoende rekening hield met de Leidse lasten, oorspronkelijk vooral de hoge werkloosheid, later vooral de kosten van de historische binnenstad. Dit extra geld is vooral besteed aan walmuren, rioleringen en het opknappen van monumenten. In het grootste deel van die periode (1974-1991) zijn wij tweeën daar achtereenvolgens als wethouder Financiën sterk bij betrokken geweest. Dat uiteindelijk Leiden niet van art. 12 afhankelijk is gebleven komt door de veranderde verdeling van het gemeentefonds, die in die tijd voortdurend door ons bepleit is. Toen Leiden zich van een arme naar een rijke gemeente ontwikkelde, is Leiden zich tegen die herverdeling gaan verzetten.

Waar komt de nieuwe Leidse rijkdom vandaan? Waardoor is de waarde van de woningen in Leiden zoveel meer gestegen dan in andere oude industriesteden? De Commissie geeft daar interessante cijfers over. Daarbij hebben uiteraard de groei van de universiteit, van het LUMC en van de daarvan afgeleide werkgelegenheid een rol gespeeld, maar veel belangrijker lijkt ons toch de ligging van Leiden in de Randstad. Wie een huis zoekt met zoveel mogelijk hoogwaardige arbeidsplaatsen binnen een straal van 50 km komt vanzelf in Leiden terecht.

Verder profiteert Leiden van de goede bereikbaarheid per trein. Leiden heeft het vijfde station van Nederland wat betreft het aantal passagiers. De Schiphollijn heeft daaraan bijgedragen, maar ook de hogere frequenties naar Den Haag en Rotterdam. Het is de gemeente min of meer in de schoot geworpen, alleen de tunnel onder het Stationsplein die de stad veel toegankelijker maakt vanaf het station is het product van Leids beleid.

Belangrijk is verder de invloed van de historische binnenstad op het woonklimaat . In de jaren zestig was een basiswegenplan opgesteld dat voorzag in grote doorbraken, waarop in de jaren zeventig is teruggekomen. Dat was net zo’n beleidswijziging als nu die inzake de RGL, en die werd dan ook door de ondernemersorganisaties even fanatiek bestreden als nu. Tot verdriet van de winkeliers werd het autoverkeer minder gefaciliteerd. Het Stadhuisplein is geen parkeerterrein meer en er rijden overdag geen auto’s meer door de Breestraat. Het mag zo zijn dat er sinds 1937 geen grote commerciële investering meer in de Binnenstad is gedaan, daar heeft het woonklimaat niet onder geleden.

Volgens Van Bochove en zijn mensen zou nu niet doorgaan van de RGL de panden in de gemeente tussen 3,2 en 4,7 miljard euro minder waard maken. Fantastisch dat ze dat zo goed kunnen berekenen. De redenering gaat er vanuit dat investeringen altijd andere investeringen uitlokken. Geeft niet waarin. Leg een hoge-snelheidslijn aan tussen Goeree en Middelharnis, en er ontstaat daar vanzelf een metropool. Men heeft niet in de gaten dat het huidige busnet veel meer mensen naar de Binnenstad brengt dan de RGL ooit zal doen.

Maar het meest schrijnend is dat men een frequentieverdubbeling van de trein naar Utrecht irrelevant noemt. Natuurlijk, er zullen niet direct horden Utrechtenaren naar de Leidse V&D komen. Maar Utrecht is voor Leiden wel belangrijk als werkstad. Het is ook dé vergaderstad van Nederland. Achter Utrecht ligt de rest van Europa. Het zou ons verbazen wanneer de medewerkers van het Bioscience Park nooit in Utrecht moeten zijn.

In feite heeft het Ondernemersfonds een heel nostalgisch beeld van Leiden. Het ziet Leiden nog steeds als een zelfstandig regionaal centrum, in plaats van als een onderdeel van de Randstad. Men realiseert zich niet dat Zoetermeer zich ontwikkeld heeft tot een grote stad op korte afstand van Leiden. Een betere verbinding daarmee is dus belangrijker dan die met Gouda, die bovendien met de komst van de RGL alleen maar zal verslechteren.

Natuurlijk. We hadden de RGL beter eerder af kunnen blazen. ROVER heeft daar in 2001 al voor gepleit. Maar hier geldt ook: beter ten halve gekeerd, dan ten hele gedwaald. Het schaarse geld dat voor investeringen in en exploitatie van OV beschikbaar is moet zo goed mogelijk besteed worden. En de buurgemeenten? Noordwijk wil de RGL niet en bij de gezagsgetrouwe Katwijkers moest hij door de strot geduwd worden. En nu we het toch over de buurgemeenten hebben: hoe staat het daar met de regionale afspraken over sociale woningbouw?

Column op de site van de PvdA Leiden.

Zie voor een discussie hierover: