Ouderen hebben een meer dan gemiddeld belang bij goed openbaar vervoer. Vanwege ouderdomsverschijnselen als vermindering van de reactiesnelheid en minder gezichtsvermogen is het verlengen van het rijbewijs na het bereiken van de leeftijd van 70 jaar niet vanzelfsprekend, en dient er een keuring plaats te vinden. Fietsen kan ook een probleem worden.

De overheid erkent ook dat ouderen en gehandicapten een bijzonder belang hebben bij het functioneren van het openbaar vervoer. In de regionale reizigersplatforms die een wettelijke adviestaak hebben ten aanzien van het openbaar vervoer, is een plaats ingeruimd voor vertegenwoordigers van organisaties van ouderen en gehandicapten.

Er zijn ook programma’s om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een bewegingsbeperking te vergemakkelijken. In dat kader zijn metrostations voorzien van liften, krijgen de exploitanten van het openbaar vervoer de opdracht bussen en trams met een lage instap aan te schaffen, en worden bij bus- en tramhaltes de trottoirs verhoogd om het instappen nog gemakkelijker te maken, ook voor mensen met een rollator.

Terwijl het er dus op lijkt dat de verschillende overheden zich het belang van het openbaar vervoer voor ouderen en anderen met bewegingsbeperkingen realiseren, is er een andere ontwikkeling aan de gang die juist heel bedreigend is voor wie minder goed ter been is. Dat heeft te maken met de ontwikkeling van de lijnennetten en de bijbehorende dienstregeling.

Er worden aan het openbaar vervoer tegenstrijdige eisen gesteld. Reizigers willen graag dichtbij hun huis een halte hebben, maar ook dat er daarvandaan zo vaak mogelijk een bus of een tram rijdt, en dat die bus of tram hem/haar zo snel mogelijk naar de plaats van bestemming brengt, langs de kortste weg maar ook zonder overstappen, met een halte zo dicht mogelijk bij de plaats van bestemming.

Die eisen zijn niet allemaal verenigbaar. Wil je de loopafstanden tot de haltes zo klein mogelijk houden, dan moeten er veel haltes zijn. Dat betekent niet alleen dat trams en bussen vaak stoppen, waardoor de gemiddelde snelheid lager wordt, het betekent ook dat er een dicht lijnennet moet zijn. En omdat er nu eenmaal slechts een beperkte hoeveelheid geld voor het openbaar vervoer beschikbaar is, betekent dat een lagere frequentie.

Niet voor alle gebruikers wegen al deze eisen even zwaar. Voor wie moeilijk loopt, is het vooral van belang dat hij dichtbij zijn huis een tram- of bushalte kan vinden. Een hoge frequentie is van minder belang: ouderen hebben de tijd, en zijn niet gebonden aan een bepaald tijdstip om op hun werk te zijn. Rijdt er maar één bus per half uur, dan kijken ze wel in het busboekje wanneer hij komt. De bus moet dan wel komen en vooral op tijd komen, niet veel te laat en zeker niet te vroeg. Stiptheid is voor oudere OV-gebruikers belangrijker dan een hoge frequentie.

Oudere OV-gebruikers vinden het op zichzelf ook niet erg wanneer bussen om zoveel mogelijk haltes aan te doen hier en daar een omweg maken. Ze hebben de tijd en een langere busrit kan zelfs een welkome afwisseling zijn. Dat moet dan natuurlijk niet betekenen dat die busrit daardoor ook duurder wordt. Met de strippenkaart is dat ook niet zo, omdat dergelijke omwegen doorgaans niet leiden tot het overschrijden van een zonegrens.

Met de OV-chipkaart is dat aan het veranderen, omdat daarbij het feitelijk aantal afgelegde kilometers geldt. Wie langer onderweg is, moet daardoor meer betalen. Dat is paradoxaal, omdat je langer in de bus zit om van je huis naar de plaats van bestemming te komen. In feite wordt dan dus een vervoersprestatie geleverd van een mindere kwaliteit, waar meer voor betaald moet worden. Om die reden pleit ROVER ervoor, dat niet de feitelijke afgelegde afstand geldt, maar de afstand hemelsbreed tussen de haltes.

Forensen stellen andere eisen aan het openbaar vervoer. Die vinden het niet erg om wat verder naar een halte te lopen, en nemen desnoods de fiets. Ze hebben wel behoefte aan een hoge frequentie, om aan te sluiten bij hun werktijden. Het liefst willen ze ‘busboekloos’ kunnen reizen. Ze vinden het ook belangrijk dat de reis kort duurt, en ze ergeren zich wanneer de bus of tram stopt bij haltes waar ze zelf geen belang bij hebben.

De uiteenlopende verlangens van verschillende typen OV-reizigers leiden tot een hiërarchie in het openbaar vervoer. Wanneer we afzien van de HSL en andere internationale verbindingen, staan bovenaan in de hiërarchie de intercity’s, die reizigers snel over grote afstanden verplaatsen. Intercity’s rijden in principe tussen de centra van de grote steden, maar ook naar Schiphol, dat zich steeds meer tot nationaal OV-knooppunt aan het ontwikkelen is.

Daaronder komen de stoptreinen, die kleinere kernen aan doen, maar ook voorstadstations. Traditioneel werden deze ook geëxploiteerd door de NS, maar tegenwoordig zijn sommige regionale lijnen uitbesteed aan andere ondernemingen, zoals Arriva en Veolia. Op het volgende niveau vinden we metro’s, sneltrams en snelbussen. Die hebben een kortere halteafstand dan de stoptreinen van NS, maar hebben wel geheel of gedeeltelijk een vrije baan, en zijn daardoor in staat veel mensen in hoog tempo langs de kortste weg te verplaatsen. Dit zijn de verbindende lijnen.

Daaronder is er dan weer het ontsluitende net, met veel haltes, meanderende lijnen en lage frequenties. Soms zijn verbindende en ondersteunende lijnen duidelijk complementair. Zo rijdt er tussen Leiden en Zoetermeer een snelbus die de kortste weg neemt (bus 206), maar is er ook een ontsluitende lijn (bus 32), die in Leiden een grote vestiging van de universiteit aandoet en tussen Leiden en Zoetermeer de dorpskernen van Zoeterwoude-Dorp en Stompwijk.

Zowel de verbindende lijnen als het ontsluitende net kunnen alleen bestaan bij de gratie van overheidssubsidie. En omdat het geld niet onbeperkt is, moeten de overheden, dat wil zeggen de provincies en de ‘plusregio’s’ Amsterdam, Rotterdam, Haaglanden, Utrecht, Eindhoven, Arnhem-Nijmegen en Twente, voortdurend keuzes maken. Daarbij is er een tendens te beknibbelen op het ondersteunende net ten gunste van de verbindende lijnen. En daarmee dreigen de belangen van de ouderen te worden geschaad.

Verbindende lijnen bieden forenzen een alternatief voor de auto. Daarbij is het niet van belang dat alle forenzen op een bepaald traject een alternatief wordt geboden, maar is het heel functioneel om de krenten uit de pap te halen. Het gaat er immers niet om de forens zelf van dienst te zijn, maar diens collega die zo minder lang in de file staat. De verbindende lijnen zijn daardoor van grote economische betekenis. Bovendien kosten ze minder per reizigerskilometer.

De ontsluitende lijnen zijn daarentegen vooral van belang voor wie niet meer zo goed loopt. Veel politici kunnen zich slecht in hun positie verplaatsen, zoals jongere politici ook onvoldoende oog hebben voor de positie van ouderen op de arbeidsmarkt. Binnenskamers hebben ze het over bussen voor wie ‘ziek, zwak en misselijk’ is. Ouderen moeten dan maar de regiotaxi nemen, een duur alternatief dat nog slecht functioneert ook.

We zien ook pogingen om de tram nieuw leven in te blazen. De tram biedt meer comfort dan de bus, en wordt daarom geacht meer mensen in het openbaar vervoer te krijgen. Daar staat tegenover dat de tram minder goed in staat is een groot gebied te bedienen. De argumenten voor de herintroductie van de tram zijn dan ook vaak niet van vervoerskundige aard. Zowel in Groningen als in Leiden wordt gepleit voor de tram omdat men bussen een slordig gezicht vindt. Een tram daarentegen geeft de stad ‘allure’. Winkeliers verwachten ook dat trams een koopkrachtiger publiek aanleveren dan bussen. Daarbij is men geneigd te vergeten, dat de exploitatiekosten van trams ook veel hoger zijn. Wanneer er niet genoeg passagiers zijn, moet er dus op het ontsluitende net worden bezuinigd.

We moeten ons ook realiseren, dat de heroverwegingsoperatie waar het kabinet toe besloten heeft, mede betrekking heeft op het openbaar vervoer. Dat zou er heel goed toe kunnen leiden dat er juist op het ontsluitende net bezuinigd gaat worden. Daarmee worden vooral ouderen in hun mobiliteit geremd. Om dat te voorkomen is het belangrijk dat ouderen in discussies over de toekomst van het openbaar vervoer hun stem laten horen.